劉惟誠.靠自己不成事的隆新高鐵

對於隆新高鐵計劃（HSR）的取消，我是感到可惜的。當然，你可能會很好奇，新冠疫情當前，政府的財務又吃緊，高鐵取消不是恰到其時嗎？有什麼好可惜的？在回答這個問題之前，請允許我先把時間撥回70年前，即1950年。當時剛遷入泰國曼谷的聯合國亞洲和遠東經濟委員會（ECAFE），以實現區域和亞區域一體化的倡議，提出了一項高瞻遠矚的經濟融合計劃：泛亞鐵路（TAR）。

這是一個從新加坡貫穿到土耳其的亞洲鐵路計劃，涉及鐵道全長1萬4080公里。這個數字是什麼概念？如果我們把這些鐵軌拆開直線排疊，可以從吉隆坡鋪到紐約。作為聯合國機構所策劃的項目，這個計劃當然不僅如此而已。泛亞鐵路的建立，是要銜接歐洲和非洲的鐵路網絡，屆時聯合國將以土耳其的伊斯坦布爾為世界鐵路中樞，將世界鐵路網劃分為北（歐洲與太平洋）、南（歐洲與東南亞）、東盟（中國與東南亞）和南北（北歐與波斯灣）通道。

當然，如果你以現在的視角來看的話，肯定覺得這是一個天方夜譚的項目，因為70年過去了，ECAFE也在1974年改組成亞洲及太平洋經濟社會委員會（ESCAP），但這個宏大願景似乎連個影子都沒有。你別急，我還沒有講完，在全新的一年，要學習多一點耐心嘛。目前這個計劃還是持續進行中，儘管因為戰爭、土地、資源和政治因素導致各項拖延，但仍有部分路段已在南亞、中亞竣工和啟用，也算是小有進展。

眼尖的你可能看到泛亞鐵路計劃的“東盟通道”。為迎合聯合國的區域一體化倡議，以及實現1992年第4次首腦會議所提倡的東盟自由貿易區計劃，我國時任首相馬哈迪在1995年舉行的東盟第5屆首腦峰會上，提出了修建由雲南昆明為起點，貫穿寮國、泰國、越南、緬甸、大馬和新加坡的東盟鐵路。這項提案在1999年9月15日舉行的東盟交通部長級會議中通過，並獲得各國簽署備忘錄，建構東盟鐵路的號角自此吹響。

7年後，即2006年，ESCAP召開國際交通部長級會議，就開展泛亞鐵路的項目進行與各國政府進行最後一輪的談判，包括中、泰、緬、寮、越和印尼等18個亞洲國家的代表，也在11月韓國釜山舉行的會議上認可並正式簽署了《泛亞鐵路網協定》，泛亞鐵路在中印半島的路段也正式啟動。儘管東盟鐵路網是由馬哈迪首先配合提倡，但1998年的金融危機讓馬哈迪對開展馬新鐵路意興闌珊，這項計劃也就一直擱置到了納吉主政才見曙光。

之後的事我也不多說了，因為馬新兩國儘管在2013年就隆新鐵路計劃達致初步共識，但其過程依然波折重重，直至昨日（2日）正式喊停為止，兩國就此計劃已折騰了7年，而這也意味著，ESCAP主推的東盟通道，以及東盟鼓吹的區域一體化，將自此變得遙遙無期。泰國在建構東盟通道的議題上最積極，該國政府為了迎接東盟通道和隆新高鐵，而計劃在挽賜（Bang Sue）建設東南亞最大的交通樞紐中心，將GDP總值2.4兆美元的東盟市場連成一線。

所以，你知道為什麼我說可惜了吧？當然，除了錯失直接銜接東盟市場的機會，我國政府還得就違約問題而向新加坡賠款，儘管政府宣佈終止高鐵計劃時沒有提及涉及總額，但以2018年希盟政府喊停高鐵計劃時統計所需賠款的數額推算，其將涉及至少5億令吉的款額。至於首相慕尤丁何以冒著必須賠償鉅額違約金的風險，也要放棄這個能夠打通東盟市場的好主意？除了疫情和經濟的因素，我想應該還有另外一層考量。