雪兰莪铁路1886年开发，从武吉古打（Bukit Kuda）一直通到吉隆坡，造就了吉隆坡的富裕。由于从巴生港口至内陆城市吉隆坡的交通时间及距离大大缩短，吉隆坡在市镇开发上如虎添翼，许多重要工程因为物资补给及建材供应的便利，得以比过去更低的预算、更快的速度完成，包括许多如今已成为国家重要遗产的建筑物，如苏丹阿都沙末大楼、旧邮政局、旧印务局、马来亚铁路总部等。

可以这么说，在叶亚来时代结束后，英殖民政府接收了当年叶亚来开发的陆路，进而转为铁路。当英殖民政府享受到铁路带来的经济成果之后，便进一步计划将铁路延伸。

以当时的经济命脉看来，当连结港口的供应炼完成，接下来首要的工作便是再使用铁路，将吉隆坡及其同围的矿区连接起来。这些铁路将运载矿工及物资到矿场，同时也能在回程时将矿产运到吉隆坡，或直接运到巴生溶铸成锡砖以便出口。

1892年，有两条线路自吉隆坡延伸出去，其中一条往北开发，经峇都到万挠；另一条则往南，跨越巴生河，经苏丹街火车站，再沿半山芭路一直到半山芭车站。到了1895年，半山芭火车站的线路继续往南延伸至新街场，两年后，线路便到达了加影。

这一段往南的铁路到了1908年，便可从半山芭南部（今陈秀莲一带）分岔，其中一路线经沙叻秀，接上往加影的路线，另一段便是经马鲁里（Maluri）、莲花苑（Pandan Indah）一直到安邦，可见如今轻快铁路段乃取自早年的铁路规划。

从一张1908年的地图可以看见铁路从火车站北处开始分岔（今邮政总局），该处建有一座铁桥跨越巴生河（现敦新班丹路接敦陈祯禄路），再沿Foch Avenue（今敦陈祯禄路）到富都车站前旧有苏丹街车站。到达苏丹街车站后，便沿富都车站后方，靠近尊孔中学接上如今轻快铁的线路。

这一段旧铁路如今已不在，所刻划下来的痕迹形成了今天车轮串流不息的敦陈祯禄路（众人熟悉的Kotaraya购物中心前）。在19世纪末至20世纪初汽车还没出现，吉隆坡市区最主要的交通工具是牛车及马车，而火车在当时可说是一个非常先进的交通工具了。根据文献记载，当时火车行进的速度非常缓慢，铁路上经常有牛车穿越，铁路与陆路并没有明确的分割，因此火车在行进时必须不断鸣笛，以便前方的牛车、马车及行人可以避开。

到了1920年代，由于贯穿半岛的铁路改由士布爹接往南部铁路，原经半山芭前往加影的功能便已丧失，铁路局便将敦陈祯禄路段的铁路拆除，但仍保留苏丹街车站至新街场及安邦的路线。因此，苏丹街车站便从铁道贯穿的火车站改为终点单向火车站。

大部分曾经居住在茨厂街及半山芭一带的居民对苏丹街火车站还有印象。当时的火车乃使用媒炭驱动，多为两节车厢，偶尔可见3至4节。火车经过时可以看见浓浓的黑烟升起，60年代火车的载客量已经逐渐被巴士取代，当时的火车票较巴士车票来得贵，因此乘客便愈来愈少。最终政府决定将它关闭，而苏丹街火车站便遭到拆除了。

从几张苏丹街旧火车站的照片看来，这个车站应该是在20年代改为单向车站之后再经过改建，车站建筑不大，为单层斜屋顶建筑。大门口处有醒目的招牌写SETESHEN KERETAPI JALAN SULTAN，屋顶上则漆有英文SULTAN STREET STATION字样。车站建筑分为左右两侧，其中一侧出租做茶餐厅用，从一张旧照片中可以见看餐厅的名称为公元茶餐室。在月台侧有两条铁道，供轮替交换，两条铁道位于两侧月台中间，在车站购票后，便视当次列车停靠哪一边而上车。

自从苏丹街火车站拆除，该地点便留做道路用途，富都车站建成后，这里便成为另一个交通转运站。不同的是，原来的铁路贯穿吉隆坡南边市镇，改为富都车站后，巴士路线连接的城市已经扩大到全国，带来的，除了源源不绝的人潮，也将这片曾经美丽的都市景观变得杂乱不堪。

吉隆坡在百年前开发以来，经历了无数次的变革，贵为一国之都，大量的资源不断注入，造成都市面貌不断改变。早期的基础建设在面对雄心勃勃的发展愿景时，无可避免的受到破坏与拆除。这些见证都市成长的历史遗迹，在历史文化价值不被看重的年代，早已消灭得无影无踪。

然而，进步的时代如今天，当世界各国都在倾注全力文化保存与文化建设时，我们的国家似乎还停留在殖民或独立初期，大举开发建设的计划未曾间断。在2020宏愿来临前，相信在吉隆坡市中心还会有更多的历史遗迹会陆续消失。或许他们都这样计算，当所有老旧东西被剔除，换上了光鲜亮利的摩天大楼，对千万慕名而来的游客，我们就是站在世界巅峰的一流先进国了。