缺乏事先经济效益及环境影响评估的粗糙决策，缺乏回收可能的大型公共建设投资计划，是会为国家带来灭顶之灾的。首相马哈迪宣布取消造价1110亿令吉的隆新高铁计划（HSR）是一项英明的策略，但另一个更令人担忧，更应该考虑立即终止的正是东海岸铁路计划（ECRL）。

东海岸铁路计划的铁道长度688公里，由中国交通建设公司负责承建，预计2024年竣工。完工后，将由23个车站将吉兰丹、登嘉楼、彭亨及雪兰莪的巴生港串连起来；据经济学家佐摩的数据，该计划的总投资额高达670亿令吉，这间中应该还不包括铁道及车站两旁至少60平方公里的土地征收款，如果处理不当，光是土地征收就是另一个严重贪腐的源头！

我个人从几项数据去评估，可以认定东海岸铁路计划是会比隆新高铁计划更失败，更缺乏经济效益的重大错误投资！这可以从沿线人口规模及营运后的收支平衡等角度去衡量。

其一，今天东海岸3州总人口只有460万人，占全马人口比例14.5%。从客运的角度看，460万人口的规模是不值得花670亿令吉去兴建“已经过时”的传统铁路运输。今天中国从北京到广州的京广高铁沿途城市超过4亿人口，是东海岸3州人口的87倍；相形之下，人口规模将使得东海岸铁路建设完全不具备经济效益。

其二，东海岸铁路将于2024年建竣，预估到了2030年的年载客量只有539万人，载客的年收入不会超过4亿令吉。当然前朝政府曾解释，有70%收入来自货运，那么全年收入也就大概13亿令吉左右，约为670亿令吉投资款的1.94%，如果扣除营运成本之后呢？廖中莱较早时也披露，东铁正式投入运营后，将会有6000人参与铁路的日常营运。6000名员工每天服务的旅客数只有1万4千余人？显而易见的，光是人事成本就足以拖垮东铁！还有更庞大的动力费用、维修费用支出呢？我可以铁口直断，这绝对是一项彻底失败的建设！

为什么这样说呢？因为兴建铁路容易，维持营运很难！

我们就拿台湾铁路局来说明，目前台铁环岛车站数多达227站，年载客量2亿3千余万人，平均日载客量63万余人，这一数据约为营运后东铁预估载客数的43倍。

虽然载客绩效很好，但台湾铁路局依然年年亏损！

再看看中国的高铁，2017年载客量已经达到17亿1300万人，是将来东铁载客量的318倍。中国高铁的全年载客人数约为中国总人口的1.25倍；而东铁呢？到了2030年全马人口约4000万，东铁全年的载客人数只有全国人口的0.13倍。

以中国与台湾为鉴，从投资效益及回酬的角度看，将来东铁正式营运之后，维持损益平衡都有困难！更别寄望670亿令吉的投资能获得回酬！如果每年载客载货的收入都无法维持正常营运，这笔670亿令吉的钜款将会形成还不了本金的负债，另外每年必须偿还利息40亿令吉；如果还不了利息，每12年，这笔债务就将翻一倍！

前朝政府兴建东海岸铁路理由只有两个；其一是用来载人，但人口太少使得火车丧失了载人的效益。更何况这是传统的火车，从哥打峇鲁到吉隆坡至少六、七个小时，请问乘客的市场在那里？乘客会放弃1个小时的飞行时间而改搭6小时的火车？

东海岸铁路用来载人的理由消失了，那么就只能期待用来载货的收入。前朝政府和意图明显的中国投资者，先自我催眠，然后妄想东海岸铁路开通后，南中国海和印度洋至欧洲之间的贸易，就可利用到这条铁道提升运输效率并减低成本。

这意思是说，中国“承诺”将来铁路建好后，会将货物卸在关丹港，然后再从关丹港用火车将货物载到巴生港出口至欧洲，我实在搞不懂这是什么逻辑？

各位，“从上海用船只把货直接运到欧洲”；还是“从上海把货运到关丹，再由关丹把货用火车运到巴生港，再从巴生港将货运到欧洲”，这两者，那一个成本会比较低？会比较有效率？

货物就这么搬搬卸卸会提升效率？

会降低成本？各位，常言道：“商人无祖国”，你们认为商人或海运公司会悉数听从两方政府的安排，货从哪里出？

用670亿令吉的投资去“提升”货运效率？670亿令吉的投资算不算成本？更何况“效率”更大的原因是来自人为，人懒当然就没效率，这关火车、轮船什么事？

我们搞管理的，都很清楚“资金排挤效应”的道理。就算是企业编列年度预算时是有一定额度的，一定会把有限的预算发挥最大的效益。如果将几百亿令吉资金及未来每年40亿令吉的利息投入搞东铁，政府怎么会有多余的钱去做其他建设呢？

我实在弄不通前朝政府这个算盘是怎么打的？我想背后一定隐藏着“重大利益”！

所以说，东海岸铁路计划，会是一场比隆新高铁计划更大的灾难！