2002年5月25日，华航611号班机从台湾中正国际机场起飞前往香港，结果在澎湖上空忽然解体坠毁，机组人员和乘客共225人罹难。

经过调查发现，原来“罪魁祸首”是飞机上一块出现严重金属疲劳现象的蒙皮。

时间倒退到事发前的22年，该飞机曾在1980年某次降落时机尾受损，根据波音的《波音结构维修手册》，应该要更换整块蒙皮，但是维修人员仅仅只是磨平刮伤处，补上铝皮覆盖，然后伪造维修记录，写明“依照波音维修指引”进行维修。

而后续的维修人员因相信此记录，并未作更进一步的检查，也忽视了从机内渗出机外的烟熏污渍，长此以往地飞行，导致机尾出现金属疲劳，没有彻底磨平的刮伤裂痕越来越大。

结果22年后，华航611的机尾在半空中脱落，机身解体坠毁。

这起悲剧就缘于维修人员的敷衍了事最终酿成大祸，也足以说明飞机维修人员手握的不仅是螺丝起子，还有成千上万人的性命。

SafeHaus顾问与培训服务公司创办人沈俐敏，曾在国外一家五星航空担任飞机维修员。她介绍说，飞机维修部门可粗略分为3个部分，分别是停机线（Line）、主基地维修（Base maintenance）以及工作坊（Workshop）。

停机线相等于飞机的“急诊室”，当飞机降落后，停机线的维修人员便会第一时间上前加油、检修，率先解决问题，比如机上的灯泡、微波炉、引擎等等电子设备故障，立即拆除替换，以确保不会延误下一航班。而拆下后的电子设备则会全数送到工作坊修理。

当飞机的飞行时数到达特定的数值，就会被送到主基地检修。检修级别大致分为A、B、C、D，依次递进，然后技师们会根据飞行时数来决定检修级别，平均每6年才需要做一次D级检查。

完整的D级检查耗时1个月，技师们会将飞机拆剩骨架，然后一寸寸地细查，以防暗藏隐患。

“每每做D Check（D级检查），你才会知道飞机里藏了多少东西。像是鸟的尸体、鸟窝、蟑螂，甚至还有老鼠。”

此外，更谨慎的航空公司还会规定把机身原有的漆刮掉，再重新上漆，除了美观的考虑，最重要是确保机身没有生锈，没有金属疲劳的现象。

沈俐敏在主基地维修组主要是负责电子及通讯系统的维修工作，但凡与电线有关的，基本都属于她的工作范围。

因此看见老鼠如临大敌，这表示可能会有电线被老鼠咬断。

“若只是娱乐系统的电线坏了，不会影响飞行安全，只是跟娱乐有关。但驾驶舱和引擎的电线就非常重要了。”

例如驾驶舱里的通讯设备，如果发生故障，便无法跟地面的塔台联系，塔台也不能随时更新资讯，极有可能会造成飞机相撞的惨剧。

一点小失误，随时酿成空难

由于涉及诸多乘客的安危，每进行一次维修，从技师的姓名、日期、职员号码等等均会记录在案。

一旦飞机失事，有关调查单位会根据黑匣子（即飞行参数记录仪）、飞机维修记录展开调查，若查出是维修不当造成仪器失灵导致坠机，维修技师亦会面临法律诉讼。

“曾有过一个例子，是飞机起飞后才发现起落架无法收回，该班飞机只得在空中盘旋耗油后降落。随后追溯回去发现是某工程师忘了拔掉起落架的安全销（Safety Pin），于是他就被公司开除，执照也吊销了，从此亦很难在航空业待下去。至于其属下的技师则收到警告信和扣薪的纪律处分。”

没有人命伤亡，仅丢掉饭碗已是他们一时疏忽的最好结果，可是如果因为他们的大意而酿成大祸，就得背上刑事罪，难逃牢狱之灾。

1996年10月2日，利马机场为秘鲁航空603号班机进行维修的技师，为了保护飞机的静压孔而贴上护条，事后忘了摘掉，督查人员和机师巡视时也没有发现，结果飞机起飞后，因静压孔被堵上，无法测量机外气压提供正确的高度和速度，空速表及高度表发出错误讯息，机内的警报乱响，机师们陷入极度混乱、进退两难的境地。

最终飞机失速坠毁，全机61名乘客和9名机组人员共70人因一张沾了胶的纸，全数罹难。

而忘了摘除护条的技师，被控过失致死罪入狱服刑。

“因此，我们的前辈会说：在地上做什么都不是错，最重要是一定要说出来，我们可以及时补救，否则分分钟会害死人。”

Budget Airline到底Budget了什么？

从前机票价格高昂，乘搭飞机对许多人来说是很奢侈的出行方式，但自上世纪90年代起，许多廉价航空如雨后春笋般冒起，于是人人都能飞的时代到来了。

但廉航的机票价格低，除了取消娱乐设施、没有免费饮食、没有免费托运行李、座位拥挤等肉眼可见的降低成本措施之外，实际上可能牺牲掉的不只是乘客的舒适度。

沈俐敏曾工作过的知名五星航空公司，被列为全球最安全十大航空公司之一，在飞行安全方面下足了功夫，完全不惜维修成本。

比如每一架飞机不会使用超过10年；机上的设备定期或尚未到期就维修或更换；重视机组人员的培训等等。

贵，不是没有原因。

“廉航会拖延维修期限，像飞行时数达到400至600小时，就得维修。但廉航会拖到600小时或出一点才会检修，在这期间谁知道会不会有哪些器材忽然出问题？这无形中也会给机组人员造成压力。”

此外，部分廉航只会根据最低装备需求手册（Minimum Equipment List，简称MEL）行事，其中有些条件是：至少一个引擎可以运行、主要的电力供应可用但无备用系统等等，维修人员只要满足手册上的要求就能放行。

“全服务航空公司的要求较高，如4个引擎中，至少要3个能用，有的会要求全都能运行。”

一架只有一个引擎运行的飞机，倘若飞到半空时引擎忽然失灵，要使用滑翔的方式安全着陆，只能靠机师的经验、技术和运气了。

而部分廉航的机师和空服员的培训时数一般只会达到基本标准时数，且空服员一般身兼多职，可能没有那么专业。

“空服员的培训包括在紧急状况时，如何协助乘客逃生，可是一些廉航会把这些责任放在乘客身上，例如会要求乘客学会打开逃生门等等。”

相较起其他廉航，机长林良田认为亚航对于飞行安全的要求很高，例如每个月的安全检讨会，要求每架飞机起飞前，故障的物件不能超过3个，比如灯泡、机上部分塑胶脱落、水喉无法供水等等，更大型的零件故障就更不用说了。

因此为了避免这种情况，亚航会采购较新的飞机，故障的几率较低，也减低维修费用。

在飞机上，请管好自己的手，千万不要“手贱”

相信大家曾经看过不少新闻，有乘客因好奇不顾劝阻私自打开飞机上的逃生滑梯，导致飞机延误，结果面临巨额罚款或牢狱之灾。

诶，不就是一充气滑梯吗？需要这么严重吗？

是的，就是这么严重。因为打开容易，收起来很困难，所以即便是做D Check，也并非每一次都会检查逃生滑梯。

“要收回逃生滑梯，必须先放气，再找专门的公司折回原状，再安装回原处，工程很浩大，得要好几千美元。”

逃生滑梯的大小与客机的规模成正比，曾有中国网民列出每一款客机的逃生滑梯价格，清单如下：

波音737主滑梯：约8万人民币

空客320主滑梯：约9万2000人民币

空客330主滑梯：约19万人民币

波音777主滑梯：约20至25万人民币

在一次检查机舱门时，沈俐敏的同事一时不慎打开逃生滑梯，不仅为此赔上近半年的薪水，还收到警告信，当年的花红也落空，可谓损失惨重。

“庆幸的是，逃生滑梯打开时，没有人在附近，否则以逃生滑梯瞬间的冲撞力，会把人弹飞出去。”

倘若是乘客有意或无意“手贱”，设备损耗费用加上航班延误，损失金额可高达数十万元。

因此，乘搭飞机时一定要控制好那颗好奇的心，以及那一双无处安放又有点寂寞的手哦！