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(吉隆坡10日讯)大马机场(AIRPORT,5014,主板交通物流组)将和交通部签署2023年新营运协议,分析员看法正面,认为新协议下该集团将可减少机场发展的资本开销负担,不过,政府有权对机场业进行重组或开放该领域,这意味大马机场将可能面临新营运者的竞争。
新ADF可回拨资本开销
交通部是在周四(9日)宣布,将在3月杪之前与大马机场签署2023年新营运协议,此协议最重要而关键的是设立新的机场发展基金(ADF),机场发展、例常营运成本,可在这个适当投资回拨机制,依据大马机场加权平均资本回报率追索。
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该协议生效至2069年,预期今年首季签署,涵盖范畴包括大马机场营运的国内39个机场与机坪。
收入来自4个方面
联昌研究说,ADF基金料来自4个方面,政府从收取机场搭客税的收入,其二是机场使用者,三向公众,四则向航空公司收取。
第一来源是政府向大马机场收取特许经营费,联昌预测2023年可贡献5300万令吉,2024年7700万令吉,2025年9000万令吉,或者3年总共2亿2000万令吉。
联昌指这个源头款项仍甚微,仅足够大马机场的一年维护开销,因此大型资本开销仍然需自行发债融资。
至于第二的机场使用者、三的公众与四、航空公司的来源,基于新闻公告对此细节省略,联昌相信基于是自愿性质,不预期贡献显著。
该基金是在1957年金融程序法令下设立,联昌相信政府对该基金有最后掌控权,因此大马机场发展的资本开销,不管是局部或全额的,都需政府的批准。
因此,机场发展上,不管是机场初始的概念至执行与发展,都将耗上很多时间,大马机场不再有自主权。
基于上述考量,联昌认为,大马机场将会自主融资具竞争力机场的资本开销,以让机场发展的进程快速;而会利用ADF,作为亏损机场的资本开销。
2023年营运协议下,政府有权对机场业进行重组,这透过设立聚合区、脱售机场,关闭机场与终站等设施,不过需获得大马机场的首肯。
大马机场也可与有兴趣机构,进行合作共谋机场发展。
联昌对2023年营运协议正面,至少此协议可从机场发展中,获取资本开销的回拨,这在2009年的营运协议是没有的。
以往,这可能通过调高机场宇航费用一些时候,以支付机场资本开销。
不过,详情仍然未定,大马航空委员会(MAVCOM)正在草拟投资复苏架构,而机场加权平均资本回报率(WACC)的计算,将在计划实施时才计算。
大马机场不需负起
国内机场发展开销
联昌说,大马机场不再需要负起国内机场发展开销,而可透过ADF获取开销。
肯纳格认为,不需要全负起所有资本开销固然很好,新协议下政府有权对机场业进行重组或开放该领域,这意味大马机场面临新营运者的竞争,新营运者可透过公私合营模式,加速国内机场的扩展。
1998年的亚洲金融危机前,国内所有机场皆由政府融资兴建,随着国家面临赤字升高,看来无法融资未来几年的机场发展开销,大马机场以40亿令吉发展吉隆坡第二国际机场(KLIA2),2014年启用。
另一方面,分析员指出,大马机场料从中国解除封控,国内的便捷入境措施受惠,预测抵马乘客按年飙4倍至960万人次。
肯纳格研究表示,中国游客占抵马总游客的12%,预期各航空公司增航班应付增加的需求,如停飞大马的科威特航空复航,荷兰航空与全日空航空恢复阿姆斯特丹与东京直飞,马航从去年11月起增加东京班次,亚航集团专注中程与增加班次。
按照肯纳格预测,大马机场系统的搭客(包括土耳其机场),2023-2024年预测1亿1600万人与1亿2600万人,相比2018-2019年为1亿3300万与1亿4100万人。
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