政府有权重组或开放机场业 大马机场面临竞争

该基金是在1957年金融程序法令下设立，联昌相信政府对该基金有最后掌控权，因此大马机场发展的资本开销，不管是局部或全额的，都需政府的批准。

因此，机场发展上，不管是机场初始的概念至执行与发展，都将耗上很多时间，大马机场不再有自主权。

基于上述考量，联昌认为，大马机场将会自主融资具竞争力机场的资本开销，以让机场发展的进程快速；而会利用ADF，作为亏损机场的资本开销。

2023年营运协议下，政府有权对机场业进行重组，这透过设立聚合区、脱售机场，关闭机场与终站等设施，不过需获得大马机场的首肯。

大马机场也可与有兴趣机构，进行合作共谋机场发展。

联昌对2023年营运协议正面，至少此协议可从机场发展中，获取资本开销的回拨，这在2009年的营运协议是没有的。

以往，这可能通过调高机场宇航费用一些时候，以支付机场资本开销。

不过，详情仍然未定，大马航空委员会（MAVCOM）正在草拟投资复苏架构，而机场加权平均资本回报率（WACC）的计算，将在计划实施时才计算。

大马机场不需负起
国内机场发展开销

联昌说，大马机场不再需要负起国内机场发展开销，而可透过ADF获取开销。

肯纳格认为，不需要全负起所有资本开销固然很好，新协议下政府有权对机场业进行重组或开放该领域，这意味大马机场面临新营运者的竞争，新营运者可透过公私合营模式，加速国内机场的扩展。

1998年的亚洲金融危机前，国内所有机场皆由政府融资兴建，随着国家面临赤字升高，看来无法融资未来几年的机场发展开销，大马机场以40亿令吉发展吉隆坡第二国际机场（KLIA2），2014年启用。

另一方面，分析员指出，大马机场料从中国解除封控，国内的便捷入境措施受惠，预测抵马乘客按年飙4倍至960万人次。

肯纳格研究表示，中国游客占抵马总游客的12%，预期各航空公司增航班应付增加的需求，如停飞大马的科威特航空复航，荷兰航空与全日空航空恢复阿姆斯特丹与东京直飞，马航从去年11月起增加东京班次，亚航集团专注中程与增加班次。

按照肯纳格预测，大马机场系统的搭客（包括土耳其机场），2023-2024年预测1亿1600万人与1亿2600万人，相比2018-2019年为1亿3300万与1亿4100万人。