发布: 6:00pm 04/06/2024

【DRT/ 02】人口密度低适用DRT 如何提升乘客使用率？

报道：本刊白慧琪摄影：本报陈启基、刘永发影音：本刊林佳莹

DRT（Demand Responsive Transport，需求反应式运输）近几年驶入西马半岛数个城镇。这种类似私召车，又像小巴的新兴公共交通工具，你尝试过了吗？

拉曼大学李光前理工学院土木工程系教授赖韦伶认为，马来西亚人口不如新加坡、香港那般密集，却有公共交通需求，DRT服务其实很有前景。

然而，这项新兴公共交通服务，目前面对哪些挑战？

DRT服务真的适合马来西亚吗？拉曼大学李光前理工学院土木工程系教授赖韦伶认为比起香港和新加坡，马来西亚城市的人口密度较低，非常适用DRT。

人们常常羡慕香港或新加坡的公交系统非常完善，那是因为它们的人口密集，适合大众运输导向型发展（Transit-oriented development，TOD）。即办公大厦、住宅大楼都沿公共交通的站点建设，让公众能以步行或骑脚车完成第一或最后一哩路。

赖韦伶说，马来西亚的城市密度相对低，考量到载客量不足，捷运或轻快铁站不可能都建在低密度的地区。“所以在低密度地区，我们可以提供DRT这种服务。”

哪里适用DRT？

目前，Kumpool是我国服务范围最广的DRT业者，而且不限于雪隆大都会。负责人吴俊贤透露，他们选择进驻市镇时有以下观察：

人口密度：人口不能太少，人口密度高表示民众有通勤需求。

现有公共交通网：第一和最后一哩路问题是否有待解决？

人口结构：市镇内群体分布，如学生族群、乐龄人士或家庭。

从Kumpool的分布可见，除了有公共交通网相对密集的雪隆地区，也进驻槟城、马六甲和柔佛的大学学区。

Kumpool目前每日搭乘量如下：

雪隆地区

梳邦再也：逾500趟

八打灵再也：逾250趟

赛城：逾1000趟

旺沙马朱：逾300趟

彭亨：云顶：逾50趟（仅周末）

槟城：峇六拜／峇央峇鲁：逾300趟

柔佛

茂奥士汀／福林园：逾100趟

地不佬：逾100趟

士姑来：逾500趟

马六甲

马六甲市：逾300趟

基础公交网与通勤族是发展要素

吴俊贤特别点出赛城，人口结构有大量的外派人员、大学生、善用科技的人士，很多人平日搭乘捷运往返吉隆坡上班，因此Kumpool的搭乘率特别高。不过，他们正尝试改进，希望让不熟悉科技者，或乐龄人士都能使用。

据吴俊贤分析，有基础公共交通网和一大群公交通勤族，是发展DRT的要素。他举例，Kumpool曾尝试在布城设点，但并不成功。“因为布城没什么车流量，人人都可以舒服自在地开车，不使用公共交通，所以并不需要DRT服务。”

除了填补公共交通网，衔接第一和最后一哩路，Kumpool也致力提供短距离行程服务，例如在一个社区中，家里到附近商场、学校、医院、超市等短程出行。他分享，驱使使用者选择DRT，往往与切身之痛有关，例如现有交通状况很糟，让开车人士也不想开车。

嫌DRT太慢是因为错误期待？

DRT服务在马来西亚发展只有短短3年，目前也只有4家业者在几个州属运行。谈及DRT所面临的问题，赖韦伶点出，目前服务范围还不够大，而且很多地区还属于试营运阶段。“要扩充服务据点，业者需要很严谨的研究、车队管理和经营计划，来提升演算法。”

对此，吴俊贤分享业者的经营角度：拓展一个新据点，他们会先设2名司机，范围大约方圆5至7公里。初始阶段，他们需跟进一些指标，如候车时间、取消率、拒载率（候车时间过长，无法满足乘客而拒载）。从数据解析，如果等待时间太长，取消率或拒载率太高，就表示车辆不够，必须增加。

问及挑战，吴俊贤认为Kumpool的挑战等同于DRT产业的挑战，因为这个概念非常新，公众还需要更多时间去认识DRT。“毕竟，DRT的核心概念是共车，司机中途会去接送他人，所以等待时间会比较长，收费才因此比较负担得起。”他也说，不少乘客抱有“先到先得”的观念，以为先上车就应该先下车。

“DRT对很多人而言是非常新的概念，而我们（Kumpool）定位在私召车和公共交通之间。”吴俊贤补充，普通公交，人们候车时间长，其他不便之处还包括无法掌握预计抵达时间（ETA），甚至在尖峰时间挤不上车。另一方面，私召车虽然非常快捷也很舒服，但不是人人都负担得起。

“所以我们把自己定位在两者之间，等待时间在私召车与巴士之间，搭乘费用也不那么高。”他说，Kumpool还需努力让公众有概念，DRT是有别于私召车和公共交通。Kumpool设有预约服务，使用者可以提前预定搭乘。

冀填补现有公交不足

赖韦伶提醒，政府的目标是把公共交通使用人口从20%提升至40%，而政府必须好好提升第一和最后一哩路的链接。在这前提之下，DRT未来的市场很大，但也可能造成传统巴士服务的冲击。

她强调，与其视两者为竞争者，更应把公共交通的蛋糕做大，而DRT扮演的角色是填补现有公共交通网的缝隙。

目前，大部分DRT运行的地点分布在大学学区，针对的乘客族群是还没有能力买车，必须依赖公共交通的年轻人。对此，赖韦伶认为这是准确的方向，也能及早培养使用者乘搭公共交通的习惯。

接下来，业者可以瞄准不方便独自开车的乐龄人士，以及天天通勤的工作人士。因为不是每个捷运站或轻快铁站都设有停车换乘（Park & Ride），而DRT能衔接交通骨干的第一和最后一哩路。

另一方面还有，乘客愿不愿意与其他陌生人共车？业者如何维持低车费？演算法能不能及时重新安排路线、时刻表？

那么，该如何提升DRT的搭乘率？“这还是要个人去体验会比较好！”赖韦伶说，个人经验胜过任何宣导，DRT业者推出试营运据点，就是为了让乘客尝试这项新服务。

“可是我觉得不应该拿DRT和私家车比较，应该比的是DRT和之前乘搭巴士或其他公共交通的经验。”她举例，如果以往乘搭巴士需要40分钟，DRT节省了20%的时间，就是很大的进步了。

“所以你跟他们讲（DRT）多好多好都没那么实际，只有自己去试一下，你就会知道它好在哪里，或者不好在哪里。”赖韦伶也认为，业者应该收集并吸取这些乘客的回馈，提升系统和演算法。

参考欧美郊外市镇DRT服务

根据杜拜皮拉尼比尔拉理工学院（BITS Pilani, Dubai）于2022年发表的学术期刊，DRT最早于1916年在美国大西洋城（Atlantic City）实验运行，但因与原有传统公交竞争激烈，而被当局规定设定固定路线，DRT服务随即减少了。到了1960年代，DRT才又开始在美国低人口密度的地区穿行。

克兰菲尔德工艺学院（现为大学）学者奥西里（Philip Oxley）发表于1979年的期刊论文则记载，英国最早的DRT服务则是始于1972年“Dial-a-Ride”，在牛津附近的阿宾顿（Abingdon）运行。

吴俊贤透露，Kumpool参考不少欧美发达国家的郊外市镇的DRT服务。而亚洲城市类似的服务有：香港的红色小巴、菲律宾的Jeepney或印尼的Angkot（Angkutan Kota的简称）。它们都是类似非固定路线的小型巴士服务。“不过上述那些乘客并没有通过手机应用程式召车，不算是完整的DRT服务。”