黄振威.扩大蛋糕全民受益

让我们看看运输领域，该领域在2019年的总附加值约573亿令吉。它制造了70多万个工作机会，占当时就业人口的约5%。

马来西亚在港口领域表现出色，这是物流领域的一个组成部分，巴生港和丹绒柏乐巴斯港口（Tanjung Pelepas）的吞吐量，分别在世界排名第12和第18位。

物流业已被我国政府列为优先产业，这也是正确的。

一般来说，当我们谈论物流时，它涉及货物运输、货运代理、仓储、小包裹送货服务和增值物流。

在某种程度上，它不涉及送餐，尽管一些评论员如此认为。这个领域是经济生态系统的一个重要组成部分。

因此，当从表面上看这些数字时，我们认为电子召车和电子商务一定是在同一块蛋糕里。

现在，有一个目标是由土著公司接管51%股权，这涉及到非土著企业家的血汗和泪水。

我们不要忘记，这些人都是在建立物流业方面发挥了重要作用的大马人。他们也是目前正被人们所称道的大马一家的成员。

但是，当我们忙着谈论从那里分一杯羹的时候，根据世界银行的物流绩效指数（LPI），我们的竞争对手已经超越了我们。

大马目前在160个国家中排名第41位——从2014年的第25位和2016年的第32位下降至此，当时我们是继新加坡之后表现第二好的东盟国家。

但在2018年的LPI报告中，我们排在新加坡（第2位）、泰国（第32位）和越南（第39位）之后。仅次于我们的是印尼（第46位）。

大马在效率（或清关程序）、贸易质量、安排具有价格竞争力的货物的便利性、物流服务的能力和质量、跟踪和追查货物的能力，以及货物抵达的准时性等方面失利。

如果我们从更广泛的角度来看待收益，一个强大而有竞争力的物流领域将有利于国家和人民。

我们不应该把重点放在想要对大马货运代理公司强加51%土著股权上。

冠病疫情可能导致电子商务使用的急剧增加，但它以前所未有的方式扰乱了全球供应链。这将导致包括大马在内的东盟地区的国内生产总值（GDP）出现萎缩。

供应、消费、投资和贸易的下降将对物流业产生严重影响，再加上巨大的财务损失。因此，与大多不明就里的评论相反，物流业并没有赚大钱。

现在，该措施已被推迟到2021年12月31日。

讽刺的是，因为该措施不会影响到大多由外国人控制的国际综合物流服务（IILS），但会为由大马人控制的国际综合物流服务供应商带来麻烦，后者既没上市，也没有土著。

该措施显然有很多后果，这将真正伤害到非土著业者——无论是情感上还是经济上。在市场如此疲软的情况下，要找到准备购买并支付合理价格的土著买家是不合逻辑，也是不可能的。

他们知道，拥有一家公司是一回事，而以所需的技能和专业知识来经营公司则完全是另一回事。毕竟，其下场也可能出现像阿里巴巴一样的情况。

更糟的是，国内的国际综合物流服务业者可以轻易地收掉业务并南下新加坡，因为那里没有这种限制。

即使连外资持有的国际综合物流服务业者，51%土著股权标准也会让他们感到害怕，因为如果大马善于改变规则的话，此举也会对他们造成类似的打击。同样的，关于可追溯性的决策的说法甚至可能更糟。

如果我们有这样的标准，没有一个想在物流领域投入巨资的商人会在大马设立他们的控股公司。

当世界正在促进竞争、自由和检讨过时法律时，设置这种性质的障碍将发出错误的信息。出于政治和民族主义原因的保护主义壁垒，从长远来看会伤害大马。这是一个事实。

旨在帮助土著的报关行执照领域，从通过巴生港的进出口中估计只赚取约2亿400万令吉。

目前，拥有报关行执照的货运代理公司中，80%已是土著公司——余下的只有20%。

当然，按照马来西亚货运代理协会联合总会的说法，这20%的人不应该这么快就急着卖掉他们的股权。

大马物流业将从2020年的530亿令吉增长到2030年的1800亿令吉——而我们却在为落实拟议的51%土著股权以赚取2亿400万令吉的报关代理费而争吵。

作为大马人，我们应该共同规划，如何从新加坡手中夺下第一。如果说新加坡的大多数工人是大马人，我们甚至不应该感到惊讶。

如果我们行动得当，我们甚至有能力成为日本分销中心的东道国，包括汽车制造中心。

51%土著股权建议也引起了外国人的不安，因为许多本地货运代理公司目前与拥有公司股权的外国负责人签署协议。

他们可能不必放弃或接管大马人的股权，但许多跨国公司并不遵守51%土著股权措施。

最近，业内人士致函政府要求澄清更新报关行执照所需的土著固打。

他们说，有鉴于只剩下几个月的时间来更新执照，要达到51%的标准是很困难的。随后，财政部将最后期限推迟到2022年12月。

现实是，世界已经成为一个全球市场。一项国内决策将对全球产生影响。

如果我们继续采取坐井观天的做法，我们就会吃亏。最终，大马将继续下滑，这将影响到所有大马人。

在许多家庭中，总是有人最得宠，但绝不应该以牺牲整个家庭为代价。