黃振威.擴大蛋糕全民受益

讓我們看看運輸領域，該領域在2019年的總附加值約573億令吉。它製造了70多萬個工作機會，佔當時就業人口的約5%。

馬來西亞在港口領域表現出色，這是物流領域的一個組成部分，巴生港和丹絨柏樂巴斯港口（Tanjung Pelepas）的吞吐量，分別在世界排名第12和第18位。

物流業已被我國政府列為優先產業，這也是正確的。

一般來說，當我們談論物流時，它涉及貨物運輸、貨運代理、倉儲、小包裹送貨服務和增值物流。

在某種程度上，它不涉及送餐，儘管一些評論員如此認為。這個領域是經濟生態系統的一個重要組成部分。

因此，當從表面上看這些數字時，我們認為電子召車和電子商務一定是在同一塊蛋糕裡。

現在，有一個目標是由土著公司接管51%股權，這涉及到非土著企業家的血汗和淚水。

我們不要忘記，這些人都是在建立物流業方面發揮了重要作用的大馬人。他們也是目前正被人們所稱道的大馬一家的成員。

但是，當我們忙著談論從那裡分一杯羹的時候，根據世界銀行的物流績效指數（LPI），我們的競爭對手已經超越了我們。

大馬目前在160個國家中排名第41位——從2014年的第25位和2016年的第32位下降至此，當時我們是繼新加坡之後表現第二好的東盟國家。

但在2018年的LPI報告中，我們排在新加坡（第2位）、泰國（第32位）和越南（第39位）之後。僅次於我們的是印尼（第46位）。

大馬在效率（或清關程序）、貿易質量、安排具有價格競爭力的貨物的便利性、物流服務的能力和質量、跟蹤和追查貨物的能力，以及貨物抵達的準時性等方面失利。

如果我們從更廣泛的角度來看待收益，一個強大而有競爭力的物流領域將有利於國家和人民。

我們不應該把重點放在想要對大馬貨運代理公司強加51%土著股權上。

冠病疫情可能導致電子商務使用的急劇增加，但它以前所未有的方式擾亂了全球供應鏈。這將導致包括大馬在內的東盟地區的國內生產總值（GDP）出現萎縮。

供應、消費、投資和貿易的下降將對物流業產生嚴重影響，再加上巨大的財務損失。因此，與大多不明就裡的評論相反，物流業並沒有賺大錢。

現在，該措施已被推遲到2021年12月31日。

諷刺的是，因為該措施不會影響到大多由外國人控制的國際綜合物流服務（IILS），但會為由大馬人控制的國際綜合物流服務供應商帶來麻煩，後者既沒上市，也沒有土著。

該措施顯然有很多後果，這將真正傷害到非土著業者——無論是情感上還是經濟上。在市場如此疲軟的情況下，要找到準備購買並支付合理價格的土著買家是不合邏輯，也是不可能的。

他們知道，擁有一家公司是一回事，而以所需的技能和專業知識來經營公司則完全是另一回事。畢竟，其下場也可能出現像阿里巴巴一樣的情況。

更糟的是，國內的國際綜合物流服務業者可以輕易地收掉業務並南下新加坡，因為那裡沒有這種限制。

即使連外資持有的國際綜合物流服務業者，51%土著股權標準也會讓他們感到害怕，因為如果大馬善於改變規則的話，此舉也會對他們造成類似的打擊。同樣的，關於可追溯性的決策的說法甚至可能更糟。

如果我們有這樣的標準，沒有一個想在物流領域投入巨資的商人會在大馬設立他們的控股公司。

當世界正在促進競爭、自由和檢討過時法律時，設置這種性質的障礙將發出錯誤的信息。出於政治和民族主義原因的保護主義壁壘，從長遠來看會傷害大馬。這是一個事實。

旨在幫助土著的報關行執照領域，從通過巴生港的進出口中估計只賺取約2億400萬令吉。

目前，擁有報關行執照的貨運代理公司中，80%已是土著公司——餘下的只有20%。

當然，按照馬來西亞貨運代理協會聯合總會的說法，這20%的人不應該這麼快就急著賣掉他們的股權。

大馬物流業將從2020年的530億令吉增長到2030年的1800億令吉——而我們卻在為落實擬議的51%土著股權以賺取2億400萬令吉的報關代理費而爭吵。

作為大馬人，我們應該共同規劃，如何從新加坡手中奪下第一。如果說新加坡的大多數工人是大馬人，我們甚至不應該感到驚訝。

如果我們行動得當，我們甚至有能力成為日本分銷中心的東道國，包括汽車製造中心。

51%土著股權建議也引起了外國人的不安，因為許多本地貨運代理公司目前與擁有公司股權的外國負責人簽署協議。

他們可能不必放棄或接管大馬人的股權，但許多跨國公司並不遵守51%土著股權措施。

最近，業內人士致函政府要求澄清更新報關行執照所需的土著固打。

他們說，有鑑於只剩下幾個月的時間來更新執照，要達到51%的標準是很困難的。隨後，財政部將最後期限推遲到2022年12月。

現實是，世界已經成為一個全球市場。一項國內決策將對全球產生影響。

如果我們繼續採取坐井觀天的做法，我們就會吃虧。最終，大馬將繼續下滑，這將影響到所有大馬人。

在許多家庭中，總是有人最得寵，但絕不應該以犧牲整個家庭為代價。