楊麗琴.大道的重組戲法

希盟政府後來採取的變通方案是想收購雪隆4條大道，然後在晚上時段免過路費，並在白天徵收與過路費相同的“交通阻塞費”。

同時，希盟也延長南北大道的經營權20年至2058年，並在2020年宣佈調低南北大道過路費18%，以及計劃在4條大道提供30%過路費折扣及每天16小時的免費優惠。

但以延長經營權的方式換取降價，就等同一般小民申請較長的房貸還款期，以降低每月的供款數額，長遠來計，可能付的更多。

這種朝三暮四的做法，自然被政敵嘲笑，也讓百姓氣憤。

重組4條大道的課題近期又被挑起。據說，這次是由民間財團出面獻購4條大道，過路費不變，直到特許經營權結束。政府也無需為不允許調漲過路費決定而做出賠償，因而節省43億令吉。

而大道公司則不再面對政府政策風險。而且，近年來，由於國人使用更多公共交通工具，過去數年，一些收費大道的工作日車流量下跌。相信在捷運二線和三線完工後，大道的車流量會進一步下跌，也就是說，其實大道公司的盈利也在下行。

如此看來，大道重組交易成數極高，也進而再度引發朝野爭功。

大道重組結構錯綜複雜，不是所有人民都能理解，也有很多想不通的地方。例如，民間財團這麼做有沒有賺頭？如果大選再換政府，大道重組會不會又胎死腹中？大道課題再度浮上臺面，是不是意味著大選真的要來了？究竟到何年何月，人民才真的不用給過路費？

回到免過路費的問題上，不妨回想過去南北大道未通行的年代。記得那時從馬六甲驅車至吉打，大約要13至15小時，且有些路況險峻。在大道建竣後，道路使用者節省了不少時間，但相對的需要付出代價，即須付過路費。

而且，如果不是政府每年支付過路費津貼（僅2021年就需支付22億5000萬令吉），人民所要支付的過路費恐怕更高。

因此，天下沒有免費的道路，這點相信不少人可以理解，但大馬的收費大道數量之多，是不是已對人民造成不合理的負擔？當初的大道私營化計劃，是否存有不平等的條例？而在這一次的重組計劃中，能否糾正過來？

大道重組計劃是有必要的，因為政府不能無止盡的大筆津貼過路費，而人民也不能無限期的“奉獻”大道公司。

但除了一再延長特許經營期限來確保過路費不調漲外，大道重組似乎也玩不出什麼把戲。更令人憂心的是，它會不會上演“障眼法”，即這邊廂喊不調漲過路費或關閉大道，那邊廂又“變”出幾條新大道？