放眼未来,如何能够避免类似悲剧继续发生,才是我们应该探讨的重点。
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沈可婷案最新的判决引起众怒,我们唯有指望上诉庭为沈某平反。然而,坊间应该避免过于激进的评论;因为若不熟悉法律,一些无知的评论可被看成藐视法庭,也完全无助于此案。
按笔者浅见,只要我们踊跃地参与联署签名抗议,就足以传达民意。至于翻案的重任,就交给沈某的辩护律师吧。
面对如此案件,难道百姓就只有缄口不言的份儿?
不然。放眼未来,如何能够避免类似悲剧继续发生,才是我们应该探讨的重点。作为一个开放、民主化的社会,大马公民绝对有责任去参与社会的转化。
蚊型脚车的悲剧会发生,其实是一种或然率上的必然性。试想想,动辄数十上百位的小孩,若天天骑着没有刹车器的脚车在公路上拼速度、又不戴上头盔,还时常上演“超人巡弋”的杂技;就算是没有被撞,自己跌倒一点也不出奇!
有关飙脚车文化,笔者在两年前已著有评论《认识飙脚车文化》。
既然蚊型脚车是肇事的工具,政府应该设立相关法令来取缔蚊型脚车的使用。然而,我国目前并没有直接相关的法令去遏制蚊型脚车的使用。已知的法令如下:
2001年《儿童法》第33条文(Seksyen 33 Akta Kanak-kanak 2001):父母若轻忽孩子、疏于监护看守,罪成可被判坐牢5年、罚款2万令吉。这也是大马皇家警察曾于2020年分享于脸书的资讯,它其实并非是一项专用于飙脚车的条文。
《1959年道路交通法令》第35条文(Kaedah 35 Kaedah–Kaedah Lalu Lintas Jalan 1959):脚车前后若无照明灯,可被判坐牢6个月、罚款2000令吉。
1959年《道路交通法令》第42条文(Kaedah 42 Kaedah–Kaedah Lalu Lintas Jalan 1959):脚车若无刹车器与鸣笛,可被判坐牢6个月、罚款2000令吉。
1987年《公路运输法》第54(1)条文(Seksyen 54(1)Akta Pengangkutan Jalan 1987):危险骑行脚车(包括电动脚车),可被判坐牢1年、罚款5000令吉。
1987年《公路运输法》第79(2)条文(Seksyen 79(2)Akta Pengangkutan Jalan 1987):未能遵守交通告示牌,可罚款2000令吉。
1987年《公路运输法》第112(3)条文(Seksyen 112(3)Akta Pengangkutan Jalan 1987):交警或陆路交通局官员有权截停任何违法的脚车骑士。
各位是否看到,以上的条文并没有直接适用于取缔蚊型脚车呢?
既然蚊型脚车如此有害,何不效法卫生部欲立法向青少年禁烟的尝试呢?说得难听一些,我们若把蚊型脚车看作毒品也无妨,因为同样都是伤害生命、害人害己。
因此,政府欲让蚊型脚车绝迹于大马,必须向对待毒品一般,将贩卖蚊型脚车的商贩、使用蚊型脚车的青少年,连同未成年者的家长,连同脚车在内一同取缔。当然,如果有一项专为蚊型脚车而设的条文的话,就无需把刑罚定得太重(无需坐牢,罚款及没收脚车即可,频密执法才是关键)。
此次的悲剧双方都是受害者。死者已无法复生,但可婷绝不应该承受所有的罪名。让我们一同为可婷祈祷!



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若沙布拉的纾困计划未能促成公司实质性的改变,人民将再次被迫为管理层的失误和政治决策的失败买单!
财政部拨款11亿令吉“拯救”沙布拉能源,引发国人热议。民众质疑,为何政府一方面削减石油津贴,另一方面却慷慨金援一家石油公司?
沙布拉能源(以下简称为“沙布拉“)成立于2012年,由SapuraCrest Petroleum与Kencana Petroleum合并而成,最初发展迅猛。公司市值在2014年初达到280亿令吉。
然而,2014年的国际油价暴跌重创了沙布拉,暴露出其高负债问题——公司净债务在2016年达到163.8亿令吉,杠杆率高达134%。激进的收购策略以及合并带来的额外债务进一步加剧了财务困境。
尽管国民投资机构(PNB)在2019年注资40亿令吉,获得40%股权,沙布拉仍持续亏损——仅2022财年就亏损89亿令吉,截至2024年10月累计亏损175.3亿令吉。
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用最通俗的说法,沙布拉简直是个“无底洞”!
这家曾依靠“黑金”贸易赚取巨额利润的企业,竟被失败的管理层折腾成一个吞噬资金的“黑洞”!因此,尽管首相安华再次强调所注入的11亿令吉为贷款,但回顾沙布拉的历史及目前的财务状况,所谓的“贷款”确实无异于“捐款”。
有趣的是,前首相马哈迪罕见地公开支持政府的决定。首相安华则强调,这笔11亿令吉资金将专用于偿还2000多家供应商(其中大多数为土著企业),并保障约5万9000个核心行业工作岗位,同时巩固沙布拉能源在石油与天然气行业的关键服务供应商地位。
然而,问题在于,安华长期以来一直反对“纾困”(bailout)计划,例如在1997-98年亚洲金融危机期间,他曾反对救助马哈迪长子米占(Mirzan)旗下的海运企业——船务集团。那么,是什么原因促使安华改变初衷?抑或背后是否存在某种力量,驱使他出手保护这家看似无力回天的公司?个中因素,留待读者自行解读。
回归主题,笔者借助人工智能梳理了我国历来的纾困计划及其成效,主要包括:土著银行(纾困金额近30亿令吉)、柏华嘉钢铁(Perwaja Steel)(累计亏损超100亿令吉,具体金额难以精确估算)、玲珑集团(Renong)(约100亿令吉)、马来西亚航空公司(总计超过236亿令吉)、一马发展公司(涉及185亿令吉,回收工作仍在进行)、联邦土地发展局(62.3亿令吉)以及朝圣基金局(199亿令吉)。
至于纾困成效,除玲珑集团和朝圣基金局取得部分成功外,其余案例大多以失败告终(即持续陷入亏损状态)。
因此,若沙布拉的纾困计划未能促成公司实质性的改变,人民将再次被迫为管理层的失误和政治决策的失败买单!








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