温思恳.全力取缔蚊型脚车
放眼未来，如何能够避免类似悲剧继续发生，才是我们应该探讨的重点。
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沈可婷案最新的判决引起众怒，我们唯有指望上诉庭为沈某平反。然而，坊间应该避免过于激进的评论；因为若不熟悉法律，一些无知的评论可被看成藐视法庭，也完全无助于此案。
按笔者浅见，只要我们踊跃地参与联署签名抗议，就足以传达民意。至于翻案的重任，就交给沈某的辩护律师吧。
面对如此案件，难道百姓就只有缄口不言的份儿？
不然。放眼未来，如何能够避免类似悲剧继续发生，才是我们应该探讨的重点。作为一个开放、民主化的社会，大马公民绝对有责任去参与社会的转化。
蚊型脚车的悲剧会发生，其实是一种或然率上的必然性。试想想，动辄数十上百位的小孩，若天天骑着没有刹车器的脚车在公路上拼速度、又不戴上头盔，还时常上演“超人巡弋”的杂技；就算是没有被撞，自己跌倒一点也不出奇！
有关飙脚车文化，笔者在两年前已著有评论《认识飙脚车文化》。
既然蚊型脚车是肇事的工具，政府应该设立相关法令来取缔蚊型脚车的使用。然而，我国目前并没有直接相关的法令去遏制蚊型脚车的使用。已知的法令如下：
2001年《儿童法》第33条文（Seksyen 33 Akta Kanak-kanak 2001）：父母若轻忽孩子、疏于监护看守，罪成可被判坐牢5年、罚款2万令吉。这也是大马皇家警察曾于2020年分享于脸书的资讯，它其实并非是一项专用于飙脚车的条文。
《1959年道路交通法令》第35条文（Kaedah 35 Kaedah–Kaedah Lalu Lintas Jalan 1959）：脚车前后若无照明灯，可被判坐牢6个月、罚款2000令吉。
1959年《道路交通法令》第42条文（Kaedah 42 Kaedah–Kaedah Lalu Lintas Jalan 1959）：脚车若无刹车器与鸣笛，可被判坐牢6个月、罚款2000令吉。
1987年《公路运输法》第54（1）条文（Seksyen 54（1）Akta Pengangkutan Jalan 1987）：危险骑行脚车（包括电动脚车），可被判坐牢1年、罚款5000令吉。
1987年《公路运输法》第79（2）条文（Seksyen 79（2）Akta Pengangkutan Jalan 1987）：未能遵守交通告示牌，可罚款2000令吉。
1987年《公路运输法》第112（3）条文（Seksyen 112（3）Akta Pengangkutan Jalan 1987）：交警或陆路交通局官员有权截停任何违法的脚车骑士。
各位是否看到，以上的条文并没有直接适用于取缔蚊型脚车呢？
既然蚊型脚车如此有害，何不效法卫生部欲立法向青少年禁烟的尝试呢？说得难听一些，我们若把蚊型脚车看作毒品也无妨，因为同样都是伤害生命、害人害己。
因此，政府欲让蚊型脚车绝迹于大马，必须向对待毒品一般，将贩卖蚊型脚车的商贩、使用蚊型脚车的青少年，连同未成年者的家长，连同脚车在内一同取缔。当然，如果有一项专为蚊型脚车而设的条文的话，就无需把刑罚定得太重（无需坐牢，罚款及没收脚车即可，频密执法才是关键）。
此次的悲剧双方都是受害者。死者已无法复生，但可婷绝不应该承受所有的罪名。让我们一同为可婷祈祷！
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若沙布拉的纾困计划未能促成公司实质性的改变，人民将再次被迫为管理层的失误和政治决策的失败买单！
财政部拨款11亿令吉“拯救”沙布拉能源，引发国人热议。民众质疑，为何政府一方面削减石油津贴，另一方面却慷慨金援一家石油公司？
沙布拉能源（以下简称为“沙布拉“）成立于2012年，由SapuraCrest Petroleum与Kencana Petroleum合并而成，最初发展迅猛。公司市值在2014年初达到280亿令吉。
然而，2014年的国际油价暴跌重创了沙布拉，暴露出其高负债问题——公司净债务在2016年达到163.8亿令吉，杠杆率高达134%。激进的收购策略以及合并带来的额外债务进一步加剧了财务困境。
尽管国民投资机构（PNB）在2019年注资40亿令吉，获得40%股权，沙布拉仍持续亏损——仅2022财年就亏损89亿令吉，截至2024年10月累计亏损175.3亿令吉。
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用最通俗的说法，沙布拉简直是个“无底洞”！
这家曾依靠“黑金”贸易赚取巨额利润的企业，竟被失败的管理层折腾成一个吞噬资金的“黑洞”！因此，尽管首相安华再次强调所注入的11亿令吉为贷款，但回顾沙布拉的历史及目前的财务状况，所谓的“贷款”确实无异于“捐款”。
有趣的是，前首相马哈迪罕见地公开支持政府的决定。首相安华则强调，这笔11亿令吉资金将专用于偿还2000多家供应商（其中大多数为土著企业），并保障约5万9000个核心行业工作岗位，同时巩固沙布拉能源在石油与天然气行业的关键服务供应商地位。
然而，问题在于，安华长期以来一直反对“纾困”（bailout）计划，例如在1997-98年亚洲金融危机期间，他曾反对救助马哈迪长子米占（Mirzan）旗下的海运企业——船务集团。那么，是什么原因促使安华改变初衷？抑或背后是否存在某种力量，驱使他出手保护这家看似无力回天的公司？个中因素，留待读者自行解读。
回归主题，笔者借助人工智能梳理了我国历来的纾困计划及其成效，主要包括：土著银行（纾困金额近30亿令吉）、柏华嘉钢铁（Perwaja Steel）（累计亏损超100亿令吉，具体金额难以精确估算）、玲珑集团（Renong）（约100亿令吉）、马来西亚航空公司（总计超过236亿令吉）、一马发展公司（涉及185亿令吉，回收工作仍在进行）、联邦土地发展局（62.3亿令吉）以及朝圣基金局（199亿令吉）。
至于纾困成效，除玲珑集团和朝圣基金局取得部分成功外，其余案例大多以失败告终（即持续陷入亏损状态）。
因此，若沙布拉的纾困计划未能促成公司实质性的改变，人民将再次被迫为管理层的失误和政治决策的失败买单！
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