丁杰隆.雪隆还要建多少新大道？

当其他邻国城市纷纷把城市的高架大道拆卸，把宽敞车道收缩让给公共运输、行人道和脚踏车道，立志打造一座不分年龄、性别、族群和阶级，并对老人和身心障碍者皆友善的包容城市，我们的城市规划也必须要有更前瞻的愿景，而不是一昧被财团建商牵着鼻子走，反其道而行之。

汽车在一百多年前的出现，以及福特主义（Fordism）大量生产模式的兴起，深深影响马来西亚各大城市的现代化发展和马路系统的完善。不过，城市和人体一样，也会有成长、旺盛、老化、衰退、复兴、再生的新陈代谢过程，而城市人口和车流量亦会自然跟着变化。

许多人或以为我国人民拥车率高和城市堵塞问题严重，乃是政府在1980年代推动国产车政策。实际上，在独立以前，汽车产业在本土已非常发达。相对周遭东南亚地区，马来亚半岛不仅是区域最大的汽车销售和转口枢纽，汽车注册量也远超越荷属东印度群岛（印尼），当时位于新加坡的福特汽车组装厂更是东南亚第一家汽车组装厂。

独立初期至1970年代，因政府推动工业出口导向发展，促使港口和机场衔接工业区的需求增加，国内联邦公路系统也逐渐完善。1970至80年代城市化的快速进程，以及新经济政策为平衡空间不均发展，政府开始规划衔接城乡之间的大道，如东西大道和南北大道。这段时期马路建设的发达带动了公共巴士包括迷你巴士的盛行，相信也是我国公交使用率的最高峰。

但是，从1990年代开始，基于城市蔓延，以及郊外地区新城镇的崛起，令城市居住人口和办公人口有不断从吉隆坡往外迁移的趋势。这主要因为政府在这段时期着重在衔接郊外的大道兴建计划、铁路公交系统的完善，从轻快铁、单轨火车、捷运的兴建再到电动火车的升级，以及大量政府机构搬离开吉隆坡市中心所致。

如今，政府宣布原则性批准在巴生河流域增建三条新大道，分别是灵市疏散大道（PJD Link）、布城-万宜大道（PBE）和吉隆坡北部疏散大道（KL-NODE），不禁再挑起大家思考，正迈向“去工业化”发展、并处于城市复兴和再生阶段的吉隆坡，在未来10至20年里还需要那么多条大道和马路吗？我们该如何改变自殖民时期以来一直贯彻“以车为主”的规划理念？从而过渡至“以人为本”的城市？