丁傑隆.雪隆還要建多少新大道？

當其他鄰國城市紛紛把城市的高架大道拆卸，把寬敞車道收縮讓給公共運輸、行人道和腳踏車道，立志打造一座不分年齡、性別、族群和階級，並對老人和身心障礙者皆友善的包容城市，我們的城市規劃也必須要有更前瞻的願景，而不是一昧被財團建商牽著鼻子走，反其道而行之。

汽車在一百多年前的出現，以及福特主義（Fordism）大量生產模式的興起，深深影響馬來西亞各大城市的現代化發展和馬路系統的完善。不過，城市和人體一樣，也會有成長、旺盛、老化、衰退、復興、再生的新陳代謝過程，而城市人口和車流量亦會自然跟著變化。

許多人或以為我國人民擁車率高和城市堵塞問題嚴重，乃是政府在1980年代推動國產車政策。實際上，在獨立以前，汽車產業在本土已非常發達。相對周遭東南亞地區，馬來亞半島不僅是區域最大的汽車銷售和轉口樞紐，汽車註冊量也遠超越荷屬東印度群島（印尼），當時位於新加坡的福特汽車組裝廠更是東南亞第一家汽車組裝廠。

獨立初期至1970年代，因政府推動工業出口導向發展，促使港口和機場銜接工業區的需求增加，國內聯邦公路系統也逐漸完善。1970至80年代城市化的快速進程，以及新經濟政策為平衡空間不均發展，政府開始規劃銜接城鄉之間的大道，如東西大道和南北大道。這段時期馬路建設的發達帶動了公共巴士包括迷你巴士的盛行，相信也是我國公交使用率的最高峰。

但是，從1990年代開始，基於城市蔓延，以及郊外地區新城鎮的崛起，令城市居住人口和辦公人口有不斷從吉隆坡往外遷移的趨勢。這主要因為政府在這段時期著重在銜接郊外的大道興建計劃、鐵路公交系統的完善，從輕快鐵、單軌火車、捷運的興建再到電動火車的升級，以及大量政府機構搬離開吉隆坡市中心所致。

如今，政府宣佈原則性批准在巴生河流域增建三條新大道，分別是靈市疏散大道（PJD Link）、布城-萬宜大道（PBE）和吉隆坡北部疏散大道（KL-NODE），不禁再挑起大家思考，正邁向“去工業化”發展、並處於城市復興和再生階段的吉隆坡，在未來10至20年裡還需要那麼多條大道和馬路嗎？我們該如何改變自殖民時期以來一直貫徹“以車為主”的規劃理念？從而過渡至“以人為本”的城市？