丁杰隆.让地方政府规划公共巴士

交通部也应考虑把巴士路线规划、营运执照审批和监督的权力与地方政府共享，因为地方政府才是最熟悉地方、人口日常生活和需求的单位，从而协助完善地方公交网络的最后一哩路。

马来西亚公共交通发展起源并盛行于1970至80年代，其中迷你巴士最受大众欢迎，直至90年代末停驶，由大马多元资源工业（DRB-Hicom）旗下英特拉哥打（Intrakota）取代，而后者原有野心在马哈迪的私营化计划下尝试垄断吉隆坡的公共交通服务。

1990年代也是见证我国公共交通迈向多元化的转捩点，包括商业德士的推介，城际电动火车开始来往吉隆坡和万挠，以及轻快铁线开始营运。同一时间，单轨火车和机场快铁也在建设中。

然而，1998年亚洲金融风暴之后，政府透过财政部机构成立国家基建公司（Prasarana），逐一收购包括大马多元资源工业在内因举债过多而濒临破产的公共巴士和轻快铁公司，重组品牌为Rapid KL并沿用至今，并进一步延伸至槟城和关丹。

如今，在大吉隆坡区，不论是公共巴士、轻快铁、单轨火车、捷运和接驳巴士，以及雪州政府和吉隆坡市政局推动的免费巴士，几乎都交由同一家国营公司营运，可以说几乎垄断。其结果是，公共交通误点、列车故障频频发生，乃至公交站的手扶梯和电梯经常无法使用等投诉都常有所闻，公关部门的回应往往离不开“预算不足”。

追根究底，就是没有对手，削弱了服务竞争力。对司机而言，反正早开车、迟开车，也都只有一家公司可供选择，他们并无法体会乘客因“等车”所产生的不确定性焦虑感。车辆保养和基础设备是否需要再投资，反正就是等政府拨款，有就有，没有就没有。准时不会有多称赞，误点也无需问责和接受惩罚，日子就是得过且过。交通部和陆路交通委员会是否曾认真想过如何改善公交特别是公共巴士的准点率？