丁傑隆.讓地方政府規劃公共巴士

交通部也應考慮把巴士路線規劃、營運執照審批和監督的權力與地方政府共享，因為地方政府才是最熟悉地方、人口日常生活和需求的單位，從而協助完善地方公交網絡的最後一哩路。

馬來西亞公共交通發展起源並盛行於1970至80年代，其中迷你巴士最受大眾歡迎，直至90年代末停駛，由大馬多元資源工業（DRB-Hicom）旗下英特拉哥打（Intrakota）取代，而後者原有野心在馬哈迪的私營化計劃下嘗試壟斷吉隆坡的公共交通服務。

1990年代也是見證我國公共交通邁向多元化的轉捩點，包括商業德士的推介，城際電動火車開始來往吉隆坡和萬撓，以及輕快鐵線開始營運。同一時間，單軌火車和機場快鐵也在建設中。

然而，1998年亞洲金融風暴之後，政府透過財政部機構成立國家基建公司（Prasarana），逐一收購包括大馬多元資源工業在內因舉債過多而瀕臨破產的公共巴士和輕快鐵公司，重組品牌為Rapid KL並沿用至今，並進一步延伸至檳城和關丹。

如今，在大吉隆坡區，不論是公共巴士、輕快鐵、單軌火車、捷運和接駁巴士，以及雪州政府和吉隆坡市政局推動的免費巴士，幾乎都交由同一家國營公司營運，可以說幾乎壟斷。其結果是，公共交通誤點、列車故障頻頻發生，乃至公交站的手扶梯和電梯經常無法使用等投訴都常有所聞，公關部門的回應往往離不開“預算不足”。

追根究底，就是沒有對手，削弱了服務競爭力。對司機而言，反正早開車、遲開車，也都只有一家公司可供選擇，他們並無法體會乘客因“等車”所產生的不確定性焦慮感。車輛保養和基礎設備是否需要再投資，反正就是等政府撥款，有就有，沒有就沒有。準時不會有多稱讚，誤點也無需問責和接受懲罰，日子就是得過且過。交通部和陸路交通委員會是否曾認真想過如何改善公交特別是公共巴士的準點率？