上下班塞！塞！塞！该搭公交 还是开车？
“唉，最近特别塞车！”这是上班族最常脱口而出的申诉。
过去几个月里，不少市民大吐苦水，上下班交通高峰时段，遇到严重塞车时，5公里路要花数十分钟才抵达目的地。每逢假日，高速公路和通往城市中心的主要大道也会出现长长车龙，让驾驶者忍不住说：“高速公路都变龟速公路了啦！”
报道：李佳憓
照片：受访者提供
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政府不断鼓励人民改搭公共交通，以减少路上车辆，来解决交通阻塞的问题；然而驾驶人士却归咎城市公共交通系统不够完善，才会导致他们选择开车。
交通专家认同，巴生河流域拥有良好规划的轨道交通系统，问题出在从轻快铁站、捷运站和电动火站前往目的地的“最后一里路”缺乏完善的衔接巴士系统。
到底是要搭公共交通，还是自己驾车好呢？交通专家要为这个“鸡蛋和鸡”的问题找出解决方案，本报记者也做了一天搭车族，亲自体验乘搭公交的感受。
对于每天乘搭公共的上班族而言，大马的公交有好的地方，也有让人恼懊之处，只有亲身感受，才知道什么原因让民众如果有得选择的话，宁可开车。
温伊敏：耗时耗体力
一天通勤至少RM40
住在蕉赖的温伊敏是营销人员，工作地点位于旧古仔和八打灵再也两边跑，通常以公共交通作为上班工具。她早上从家里出发乘搭MRT捷运，再转搭LRT轻快铁，期间需步行一小段距离，但由于公司附近没有公交站，最后一里路只能呼叫电召车抵达公司。
从MRT、LRT到Grab双程4小时
“一般车程来回大约2小时，乘搭公交通却要耗费接近4小时。”
“我以前试过搭快捷通巴士（rapid bus），但巴士不准时，而MRT和LRT就有很多趟，不怕迟到。不过，捷运班次在上下班时间非常拥挤，高峰时段是早上7时45分至9时及傍晚6时到晚上8时。”
乘搭公交的体验就是“累”，她表示：“人太多，上下班时间人挤人，有时候进不去车厢很心累，然后又要等下一班车，影响上班时间。”
“而且花费很大，尤其是Grab起价很夸张，我去公司短短4公里单程要17令吉以上！”
她说，乘搭公交的费用一天来回大约8令吉，但呼叫电召车双程就需大约34令吉。这意味着，她一天的交通费就要大约42令吉。所幸公司仍保留几天居家作业模式，让她可以偶尔喘口气。
“接着就是消耗体力和时间了，放工已经很累，还经过很远的路途、人挤人才能回到家。每次赶快打包就回家吃饭，筋疲力尽了。”
“我有打算买车，目前在存钱当中。我觉得打油都没有那么贵，每次这样搭，钱都搭完了。”
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梁嘉媛：往来隆芙塞到心累
宁愿每月900租房
梁嘉媛来自芙蓉，一周至少3天必须到吉隆坡甲洞上班，其他时间则留在芙蓉工作。一般开车前往吉隆坡的车程约一小时，惟日益严重的塞车情况导致她身心疲惫，最终宁可每月缴付900令吉搬到隆区租房子住。
曾塞3小时才到家
“去年没那么拥堵，所以我都是开车来回。但今年开始就很多车了，我早上7时出门，要塞大概2小时才到甲洞，回程时间也是双倍，更试过塞上3小时才到家。”
“所以我提早半小时出门，然后用一点‘技巧’，比如熟悉车道的使用和转换，可以省一点时间。”
“如果下班遇上大塞车，我就会先吃晚餐或到附近商场逛到晚上8、9时，一直查看路况，等到不塞车才回家。”
她补充，平日塞车问题在雪隆区较严重，只要驶出新街场（Sungai Besi）高速公路就通畅了，芙蓉则完全不塞车。
为了避开塞车时段，她深思熟虑后决定跟弟弟在吉隆坡租房，每人一个月900令吉，虽然生活费大大提高，但能节省时间和精力。若相比通勤成本，一个月的车油费和过路费大约是330令吉。
“虽然在租房地方去上班还是塞车，但至少不会塞到完全不动，半小时可以抵达公司。”
她说，距离公司最靠近的公交站需要步行十多分钟，最后还是觉得开车比较方便。
公交系统缺最后一里路
3原因致道路拥堵
为何塞车问题多年来不能够解决？还有药救吗？
理大交通工程教授阿末法汉博士接受《星洲日报》访问时，举出3个造成道路拥堵的普遍原因。
一、太多车辆同时使用道路
他指出，我国道路设计为汽车导向，而不是“公共交通为导向产业发展”（TOD）发展模式。在吉隆坡、槟城、柔佛等大城市的道路容量已超载，越来越多人买得起车，经常同时使用道路。
他说，政府有必要提供民众更多的交通选项，特别是发展轨道交通，惟这需要政府的长期承诺。此外，道路使用者的态度和行为，如在禁止泊车的地方违规停车、路霸或非法占用道路的路边商家等，都会加剧拥堵的问题
二、公共交通选项不足
阿末法汉指出，政府在国家关键成效领域（NKRA）下，需确保吉隆坡和巴生河流域一带具备完善的公共交通网络，但在同样是繁忙城市的槟城和柔佛，却只有公共巴士服务，其可用性也很弱，更别说要鼓励人们“舍弃私家车”了。
他说，虽然捷运三线（MRT 3）在成本价格方面存有争议，但从交通规划角度看，这条环城路线有许多转换站，提供民众更多搭乘选择，绝对是好事。
他不否认巴生河流域的轨道交通规划做得不错，但必须解决最后一里路的问题。
三、交通灯设置不合理
交通瓶颈路段（bottleneck）如交通灯或三岔路段，会使车辆停驶，若设计不周全或不优化就会导致出现车龙，甚至可能“迫使”司机违规。
据他观察，很多交叉路口的交通灯都没有被优化，例如直行道路无车辆通行时，绿灯还亮着，反之一些从住宅区出口的小路，却因为绿灯的放行时间太短而大排长龙。
“假设有个路口多了一个新住宅区，就会有更多车流量从同一地方出来，但交通灯的放行时间设置还是一样。”
他说，任何大型工程或地方发展都必须进行交通影响评估（TIA）计算出道路使用的总需求量，才来作相应的调整、建新的道路及路口。但问题是，地方当局和道路当局可能没做好常规标准作业程序，或及时更新或升级这些设计，在重置交通灯时间时也不根据研究所估计的车流量来设定。=
专家：应朝可持续交通迈进
“鼓励买车非好政策”
将来MRT3计划落实后，阿末法汉认为，我国应已准备好进行下一阶段落实“交通约束系统”（traffic restraining system）通过政策让我国朝向可以持续交通迈进。不过，这个目标并不简单，特别是多数大马人已拥有购买汽车的能力。
“我们还有国家汽车政策鼓励人民买车，现在大家买不到车是因为汽车芯片和配件的严缺，而不是价格昂贵。”
他补充，政府不断鼓励民众使用公共交通的同时，也在刺激汽车销量，惟长远而言，后者并非良好政策，因为它不可持续。
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