踩油门、煞车、换车道……大马人驾车压力大

道路设计好 可降车祸率

此外，道路设计与周遭环境关系密切，也对安全性有显著影响。理想上，道路设计应照顾到所有道路使用者的安全，包括确保行人、骑脚车者和摩托骑士都有足够设施和通道，并涵盖各种减缓车速措施。

即便道路设计没有问题，但路旁公园、大树或石头都有可能影响驾驶者的视线或产生错觉。比如前面看似直路，但其实是一个拐弯，便容易形成车祸黑区。

“毕竟我们是人，不是机器。研究显示，人类有95%的驾驶时间是在潜意识中进行的，当我们驾车时也不会特别去想什么时候踩离合、拐弯的方向盘要转多少……但在正常的情况下，还是安全的。”

他说，道路设计专家或工程师，跟风景园林学专家是两种不同的专业，而两者缺乏沟通，就会让道路安全系统面对风险。“这就是为什么很多时候建路的时候没发觉，直到事故发生后才发现问题。这不是只有大马才面对的问题，其他国家也是。”

大马道路规划有待改善

黄绍文认为，大马的道路规划其实比一些国家来得好，惟整体而言有待改善，当局有必要对启用多年的道路进行检讨和巡查，并依据地方发展与社区变化进行适当改建。

那么，修改或扩建道路赶得上车流量增长的速度吗？他坦言，很多时候都处于比较被动，也就是出了问题才来想办法解决。“我国的环路设计围绕城市中心，情况与中国北京相似，目的是要把车流量引到外围，但如果外围的车都涌入市中心，就会非常拥堵。”

马车辆符国际安全标准
但不是万能保护罩

根据《2018年全球道路安全状况报告》列出的8项关键的车辆安全标准，只有40个国家达标7至8项，包括马来西亚，另有124个国家未实施或仅符合其中一项要求。而我国从2012年生产的所有新款车都装有安全气囊（airbags）作安全保护。

8项车辆制造及生产安全标准涵盖正面和侧面的撞击保护力、安装电子稳定性控制系统（防止打滑和失控）、行人保护措施、安装气囊及安全带、儿童约束装置和摩托车刹车防抱死系统（ABS）。

联合国规定，各国的汽车必须确保在驾驶或刹车至时速56km/h发生碰撞时，车内司机和乘客是安全的，可能轻伤但不至于死亡。若民众购买的新车的安全评分为5颗星，可承受的碰撞时速则可达64km/h。

每超速5km/h 死亡风险倍增

车辆的安全性能乃至整个道路安全系统，都应当从设计上就能“包容或容忍”人类的错误，限制碰撞力对人体的伤害，但如果驾驶者超速，就难以预估后果的严重性了。

根据报告，在车辆相撞的事故中，时速65公里的汽车内乘客的死亡风险为85%。黄绍文指出，若以时速60公里为基准，每增加时速5公里，导致死亡的危险性就会翻一倍。

“当然我们理解很多人会担心工作迟到，但有些东西是急不来的，你在路上搞很多小动作（超车）其实也快不到哪里去，但风险却是倍增。”

“看看Waze就知道了，无论你跑多快，最多给你缩短一分钟，这是因为整个道路系统有收费站、交通灯、交通岛等使你放缓车速。”他劝告民众切勿违规超速，万一运气不好发生碰撞，即使人没事，也会耗上一整天处理“手尾”。

“我们不是机器人，不可能100%的时间都在专注驾车，但如果能够把时速保持在安全水平，即使发生碰撞或意外，也不至于伤亡太严重。”

联合国大会制定了2030年将全球道路交通碰撞死亡和伤害数量减半的目标，各国政府也受促给予高度关注。根据世界卫生组织，交通事故是5至29岁儿童及年轻人的主要死因之一，每年约有130万人因此丧命，而全世界大道路交通死亡者中，约占一半是行人、骑脚车者和摩托骑士。这些事故伤害对个人、家庭乃至国家带来的巨大经济损失，包括医疗费及所丧失的劳动力，占大部分国家国内生产总值3%。

车流量大大降低
行管期交通事故减

黄绍文指出，由于全国的车流量在疫情管制期间大大降低，2020及2021年的交通死亡事故也明显减少，总计通报分别是4634及4539宗，其中三分之而涉及摩托骑士。

数据显示，在2011至2019年间，总计交通事故都在增加，死亡事故也一直在高于6000宗的水平，后因疫情才有所降低至5000宗以下。值得注意的是，尽管2020年受防疫人流管制影响，总计交通事故比2019年足足减少了近15万宗，但伤亡个案（包括死亡、重伤和轻伤）却提高了两千多宗，其中轻伤占多数。

黄绍文解释，司机一般会在车流量少时提高车速，加剧了车祸的严重性及受伤程度；至于经常出现交通阻塞的大城市，虽然车祸量相对高，但伤亡率却比小地方来得低，原因是堵车时的小碰撞都是在时速较低的情况下发生。

“比较之下，乘搭火车、轻快铁、巴士等公共交通所承担的安全风险，会比其他私人交通工具都来得低。”

UCSI民调：58%对道安有信心
道路使用者应自律包容

UCSI民调中心最近一项关于马来西亚道路安全的民调指出，逾半（58%）对道路安全有信心，另42%则没信心。而个别使用者的道路安全感，主要是受其他使用者的影响。

该民调研究中心主任符芳裕表示，道路是一个高频交错的公共空间，道路使用者一旦上路就难免与其他人有互动，因此道路使用者的自律性、包容性、和互相尊重相比于其他外在硬体因素更为重要。

道路使用者回馈很重要

黄绍文说，无论是规划决策者还是使用者，都有责任共同维护我国道路安全，民众也可以在这方面做出正面的回馈，特别是遇到道路问题时积极向当局通报，作为道路系统的规划者也需更多来自草根的反馈，了解实际情况。

“使用者的回馈很重要，比如说路洞，看到问题时不要保持沉默；我觉得大家可以参与、也应该参与道路规划，给予意见。”

不利环境社会经济
长年塞车 需付出代价

人口增长、车辆使用的激增、交通拥堵、污染严重、环境恶化纷至沓来，我国一些主要城市早已深受其苦。从环境和经济角度来看，长年的塞车问题对国家来说绝对不是好消息。

不对症下药恐更糟糕

虽然吉隆坡的交通拥堵比世界上许多大城市好，但若不对症下药，情况就会变得更糟糕。专家提醒，日益严重的塞车问题将影响我们的生活、家庭、健康、牺牲宝贵时光及面对更多压力。

长远来看，若城市社会不将代步模式转换为更干净、安全、实惠和永续途径，非传染疾病的健康风险也将随之升高，其中包括超速驾驶导致的声音污染所引起的睡眠障碍、心脏病、集中力降低等。

根据世界卫生组织，体力活动不足是造成全球死亡的第四大风险因素，伴随着各种疾病影响全球公卫安全及国家公共卫生方面的财力负担。而“积极旅行”（active travel）可以让逾320万人避免因缺乏活动而死亡，其中大部分来自低收入和中等收入国家。

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