上下班塞！塞！塞！該搭公交 還是開車？
“唉，最近特別塞車！”這是上班族最常脫口而出的申訴。
過去幾個月裡，不少市民大吐苦水，上下班交通高峰時段，遇到嚴重塞車時，5公里路要花數十分鐘才抵達目的地。每逢假日，高速公路和通往城市中心的主要大道也會出現長長車龍，讓駕駛者忍不住說：“高速公路都變龜速公路了啦！”
報道：李佳憓
照片：受訪者提供
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政府不斷鼓勵人民改搭公共交通，以減少路上車輛，來解決交通阻塞的問題；然而駕駛人士卻歸咎城市公共交通系統不夠完善，才會導致他們選擇開車。
交通專家認同，巴生河流域擁有良好規劃的軌道交通系統，問題出在從輕快鐵站、捷運站和電動火站前往目的地的“最後一里路”缺乏完善的銜接巴士系統。
到底是要搭公共交通，還是自己駕車好呢？交通專家要為這個“雞蛋和雞”的問題找出解決方案，本報記者也做了一天搭車族，親自體驗乘搭公交的感受。
對於每天乘搭公共的上班族而言，大馬的公交有好的地方，也有讓人惱懊之處，只有親身感受，才知道什麼原因讓民眾如果有得選擇的話，寧可開車。
溫伊敏：耗時耗體力
一天通勤至少RM40
住在蕉賴的溫伊敏是營銷人員，工作地點位於舊古仔和八打靈再也兩邊跑，通常以公共交通作為上班工具。她早上從家裡出發乘搭MRT捷運，再轉搭LRT輕快鐵，期間需步行一小段距離，但由於公司附近沒有公交站，最後一里路只能呼叫電召車抵達公司。
從MRT、LRT到Grab雙程4小時
“一般車程來回大約2小時，乘搭公交通卻要耗費接近4小時。”
“我以前試過搭快捷通巴士（rapid bus），但巴士不準時，而MRT和LRT就有很多趟，不怕遲到。不過，捷運班次在上下班時間非常擁擠，高峰時段是早上7時45分至9時及傍晚6時到晚上8時。”
乘搭公交的體驗就是“累”，她表示：“人太多，上下班時間人擠人，有時候進不去車廂很心累，然後又要等下一班車，影響上班時間。”
“而且花費很大，尤其是Grab起價很誇張，我去公司短短4公里單程要17令吉以上！”
她說，乘搭公交的費用一天來回大約8令吉，但呼叫電召車雙程就需大約34令吉。這意味著，她一天的交通費就要大約42令吉。所幸公司仍保留幾天居家作業模式，讓她可以偶爾喘口氣。
“接著就是消耗體力和時間了，放工已經很累，還經過很遠的路途、人擠人才能回到家。每次趕快打包就回家吃飯，筋疲力盡了。”
“我有打算買車，目前在存錢當中。我覺得打油都沒有那麼貴，每次這樣搭，錢都搭完了。”
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梁嘉媛：往來隆芙塞到心累
寧願每月900租房
梁嘉媛來自芙蓉，一週至少3天必須到吉隆坡甲洞上班，其他時間則留在芙蓉工作。一般開車前往吉隆坡的車程約一小時，惟日益嚴重的塞車情況導致她身心疲憊，最終寧可每月繳付900令吉搬到隆區租房子住。
曾塞3小時才到家
“去年沒那麼擁堵，所以我都是開車來回。但今年開始就很多車了，我早上7時出門，要塞大概2小時才到甲洞，回程時間也是雙倍，更試過塞上3小時才到家。”
“所以我提早半小時出門，然後用一點‘技巧’，比如熟悉車道的使用和轉換，可以省一點時間。”
“如果下班遇上大塞車，我就會先吃晚餐或到附近商場逛到晚上8、9時，一直查看路況，等到不塞車才回家。”
她補充，平日塞車問題在雪隆區較嚴重，只要駛出新街場（Sungai Besi）高速公路就通暢了，芙蓉則完全不塞車。
為了避開塞車時段，她深思熟慮後決定跟弟弟在吉隆坡租房，每人一個月900令吉，雖然生活費大大提高，但能節省時間和精力。若相比通勤成本，一個月的車油費和過路費大約是330令吉。
“雖然在租房地方去上班還是塞車，但至少不會塞到完全不動，半小時可以抵達公司。”
她說，距離公司最靠近的公交站需要步行十多分鐘，最後還是覺得開車比較方便。
公交系統缺最後一里路
3原因致道路擁堵
為何塞車問題多年來不能夠解決？還有藥救嗎？
理大交通工程教授阿末法漢博士接受《星洲日報》訪問時，舉出3個造成道路擁堵的普遍原因。
一、太多車輛同時使用道路
他指出，我國道路設計為汽車導向，而不是“公共交通為導向產業發展”（TOD）發展模式。在吉隆坡、檳城、柔佛等大城市的道路容量已超載，越來越多人買得起車，經常同時使用道路。
他說，政府有必要提供民眾更多的交通選項，特別是發展軌道交通，惟這需要政府的長期承諾。此外，道路使用者的態度和行為，如在禁止泊車的地方違規停車、路霸或非法佔用道路的路邊商家等，都會加劇擁堵的問題
二、公共交通選項不足
阿末法漢指出，政府在國家關鍵成效領域（NKRA）下，需確保吉隆坡和巴生河流域一帶具備完善的公共交通網絡，但在同樣是繁忙城市的檳城和柔佛，卻只有公共巴士服務，其可用性也很弱，更別說要鼓勵人們“捨棄私家車”了。
他說，雖然捷運三線（MRT 3）在成本價格方面存有爭議，但從交通規劃角度看，這條環城路線有許多轉換站，提供民眾更多搭乘選擇，絕對是好事。
他不否認巴生河流域的軌道交通規劃做得不錯，但必須解決最後一里路的問題。
三、交通燈設置不合理
交通瓶頸路段（bottleneck）如交通燈或三岔路段，會使車輛停駛，若設計不周全或不優化就會導致出現車龍，甚至可能“迫使”司機違規。
據他觀察，很多交叉路口的交通燈都沒有被優化，例如直行道路無車輛通行時，綠燈還亮著，反之一些從住宅區出口的小路，卻因為綠燈的放行時間太短而大排長龍。
“假設有個路口多了一個新住宅區，就會有更多車流量從同一地方出來，但交通燈的放行時間設置還是一樣。”
他說，任何大型工程或地方發展都必須進行交通影響評估（TIA）計算出道路使用的總需求量，才來作相應的調整、建新的道路及路口。但問題是，地方當局和道路當局可能沒做好常規標準作業程序，或及時更新或升級這些設計，在重置交通燈時間時也不根據研究所估計的車流量來設定。=
專家：應朝可持續交通邁進
“鼓勵買車非好政策”
將來MRT3計劃落實後，阿末法漢認為，我國應已準備好進行下一階段落實“交通約束系統”（traffic restraining system）通過政策讓我國朝向可以持續交通邁進。不過，這個目標並不簡單，特別是多數大馬人已擁有購買汽車的能力。
“我們還有國家汽車政策鼓勵人民買車，現在大家買不到車是因為汽車芯片和配件的嚴缺，而不是價格昂貴。”
他補充，政府不斷鼓勵民眾使用公共交通的同時，也在刺激汽車銷量，惟長遠而言，後者並非良好政策，因為它不可持續。
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