明明已提早驾车出门,但还是塞在长长车龙里动弹不得;实时路况显示前面路段有车辆碰撞导致大塞车,驾驶者一边担心上班迟到、身体也因为久坐开始腰酸,右腿踩油门、煞车、煞车、油门……换左道、换右道……你是不是也感到压力山大?
报道:李佳憓
摄影:何正圣
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据英国最大的金融服务比较平台Confused.com数据分析,在49个国家当中,大马的驾车压力以72分(满分为100分)被列为“全球驾车压力”第八高的国家。长时间的交通拥堵除了使人疲惫,也会令到驾驶者因为不耐烦而超速驾驶,提高了车辆碰撞的几率和生命风险。
我国在2020年共发生41万8237起交通事故,死亡及受伤为1万17236宗。而这些车祸的发生,与人的行为、车辆制造安全性和道路规划与设计息息相关。
黄绍文:车祸不能归咎单一因素
人 车 路 3肇因
驾车虽然很方便,但也一定的风险,尤其是在高速公路行驶,永远不知下一刻会发生什么事。
谈到我国车祸的主要肇因时,大马道路安全研究院(MIROS)董事局主席黄绍文博士强调:“很多人都说是驾驶者的态度,但我认为这是整个道路安全系统的问题,并不能完全归咎于单一因素。”
一个完善的道路安全系统,每个组成部分包括人、车、路和环境都至关重要,缺一不可。他在任职总监期间曾与团队去过多个严重车祸现场,发现几乎每一场车祸的肇因都离不开车子情况、路况和人为因素同时发生。
“重要的是,你只要做对其中一样,就可以阻止这场车祸。”
他举例,一辆罗里司机发生严重车祸的原因,可能是刹车器年久失修、路滑和驾驶者超速3种情况同时发生;只要能避免其中一项因素,如刹车器定期维修,或路面不滑,车子或许就能顺利刹车停下。反之,就算刹车不急,若驾驶者没有超速也不会造成严重伤害。
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道路设计好 可降车祸率
此外,道路设计与周遭环境关系密切,也对安全性有显著影响。理想上,道路设计应照顾到所有道路使用者的安全,包括确保行人、骑脚车者和摩托骑士都有足够设施和通道,并涵盖各种减缓车速措施。
即便道路设计没有问题,但路旁公园、大树或石头都有可能影响驾驶者的视线或产生错觉。比如前面看似直路,但其实是一个拐弯,便容易形成车祸黑区。
“毕竟我们是人,不是机器。研究显示,人类有95%的驾驶时间是在潜意识中进行的,当我们驾车时也不会特别去想什么时候踩离合、拐弯的方向盘要转多少……但在正常的情况下,还是安全的。”
他说,道路设计专家或工程师,跟风景园林学专家是两种不同的专业,而两者缺乏沟通,就会让道路安全系统面对风险。“这就是为什么很多时候建路的时候没发觉,直到事故发生后才发现问题。这不是只有大马才面对的问题,其他国家也是。”
大马道路规划有待改善
黄绍文认为,大马的道路规划其实比一些国家来得好,惟整体而言有待改善,当局有必要对启用多年的道路进行检讨和巡查,并依据地方发展与社区变化进行适当改建。
那么,修改或扩建道路赶得上车流量增长的速度吗?他坦言,很多时候都处于比较被动,也就是出了问题才来想办法解决。“我国的环路设计围绕城市中心,情况与中国北京相似,目的是要把车流量引到外围,但如果外围的车都涌入市中心,就会非常拥堵。”
马车辆符国际安全标准
但不是万能保护罩
根据《2018年全球道路安全状况报告》列出的8项关键的车辆安全标准,只有40个国家达标7至8项,包括马来西亚,另有124个国家未实施或仅符合其中一项要求。而我国从2012年生产的所有新款车都装有安全气囊(airbags)作安全保护。
8项车辆制造及生产安全标准涵盖正面和侧面的撞击保护力、安装电子稳定性控制系统(防止打滑和失控)、行人保护措施、安装气囊及安全带、儿童约束装置和摩托车刹车防抱死系统(ABS)。
联合国规定,各国的汽车必须确保在驾驶或刹车至时速56km/h发生碰撞时,车内司机和乘客是安全的,可能轻伤但不至于死亡。若民众购买的新车的安全评分为5颗星,可承受的碰撞时速则可达64km/h。
每超速5km/h 死亡风险倍增
车辆的安全性能乃至整个道路安全系统,都应当从设计上就能“包容或容忍”人类的错误,限制碰撞力对人体的伤害,但如果驾驶者超速,就难以预估后果的严重性了。
根据报告,在车辆相撞的事故中,时速65公里的汽车内乘客的死亡风险为85%。黄绍文指出,若以时速60公里为基准,每增加时速5公里,导致死亡的危险性就会翻一倍。
“当然我们理解很多人会担心工作迟到,但有些东西是急不来的,你在路上搞很多小动作(超车)其实也快不到哪里去,但风险却是倍增。”
“看看Waze就知道了,无论你跑多快,最多给你缩短一分钟,这是因为整个道路系统有收费站、交通灯、交通岛等使你放缓车速。”他劝告民众切勿违规超速,万一运气不好发生碰撞,即使人没事,也会耗上一整天处理“手尾”。
“我们不是机器人,不可能100%的时间都在专注驾车,但如果能够把时速保持在安全水平,即使发生碰撞或意外,也不至于伤亡太严重。”
联合国大会制定了2030年将全球道路交通碰撞死亡和伤害数量减半的目标,各国政府也受促给予高度关注。根据世界卫生组织,交通事故是5至29岁儿童及年轻人的主要死因之一,每年约有130万人因此丧命,而全世界大道路交通死亡者中,约占一半是行人、骑脚车者和摩托骑士。这些事故伤害对个人、家庭乃至国家带来的巨大经济损失,包括医疗费及所丧失的劳动力,占大部分国家国内生产总值3%。
车流量大大降低
行管期交通事故减
黄绍文指出,由于全国的车流量在疫情管制期间大大降低,2020及2021年的交通死亡事故也明显减少,总计通报分别是4634及4539宗,其中三分之而涉及摩托骑士。
数据显示,在2011至2019年间,总计交通事故都在增加,死亡事故也一直在高于6000宗的水平,后因疫情才有所降低至5000宗以下。值得注意的是,尽管2020年受防疫人流管制影响,总计交通事故比2019年足足减少了近15万宗,但伤亡个案(包括死亡、重伤和轻伤)却提高了两千多宗,其中轻伤占多数。
黄绍文解释,司机一般会在车流量少时提高车速,加剧了车祸的严重性及受伤程度;至于经常出现交通阻塞的大城市,虽然车祸量相对高,但伤亡率却比小地方来得低,原因是堵车时的小碰撞都是在时速较低的情况下发生。
“比较之下,乘搭火车、轻快铁、巴士等公共交通所承担的安全风险,会比其他私人交通工具都来得低。”
UCSI民调:58%对道安有信心
道路使用者应自律包容
UCSI民调中心最近一项关于马来西亚道路安全的民调指出,逾半(58%)对道路安全有信心,另42%则没信心。而个别使用者的道路安全感,主要是受其他使用者的影响。
该民调研究中心主任符芳裕表示,道路是一个高频交错的公共空间,道路使用者一旦上路就难免与其他人有互动,因此道路使用者的自律性、包容性、和互相尊重相比于其他外在硬体因素更为重要。
道路使用者回馈很重要
黄绍文说,无论是规划决策者还是使用者,都有责任共同维护我国道路安全,民众也可以在这方面做出正面的回馈,特别是遇到道路问题时积极向当局通报,作为道路系统的规划者也需更多来自草根的反馈,了解实际情况。
“使用者的回馈很重要,比如说路洞,看到问题时不要保持沉默;我觉得大家可以参与、也应该参与道路规划,给予意见。”
不利环境社会经济
长年塞车 需付出代价
人口增长、车辆使用的激增、交通拥堵、污染严重、环境恶化纷至沓来,我国一些主要城市早已深受其苦。从环境和经济角度来看,长年的塞车问题对国家来说绝对不是好消息。
不对症下药恐更糟糕
虽然吉隆坡的交通拥堵比世界上许多大城市好,但若不对症下药,情况就会变得更糟糕。专家提醒,日益严重的塞车问题将影响我们的生活、家庭、健康、牺牲宝贵时光及面对更多压力。
长远来看,若城市社会不将代步模式转换为更干净、安全、实惠和永续途径,非传染疾病的健康风险也将随之升高,其中包括超速驾驶导致的声音污染所引起的睡眠障碍、心脏病、集中力降低等。
根据世界卫生组织,体力活动不足是造成全球死亡的第四大风险因素,伴随着各种疾病影响全球公卫安全及国家公共卫生方面的财力负担。而“积极旅行”(active travel)可以让逾320万人避免因缺乏活动而死亡,其中大部分来自低收入和中等收入国家。
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