踩油門、煞車、換車道……大馬人駕車壓力大

道路設計好 可降車禍率

此外，道路設計與周遭環境關係密切，也對安全性有顯著影響。理想上，道路設計應照顧到所有道路使用者的安全，包括確保行人、騎腳車者和摩托騎士都有足夠設施和通道，並涵蓋各種減緩車速措施。

即便道路設計沒有問題，但路旁公園、大樹或石頭都有可能影響駕駛者的視線或產生錯覺。比如前面看似直路，但其實是一個拐彎，便容易形成車禍黑區。

“畢竟我們是人，不是機器。研究顯示，人類有95%的駕駛時間是在潛意識中進行的，當我們駕車時也不會特別去想什麼時候踩離合、拐彎的方向盤要轉多少……但在正常的情況下，還是安全的。”

他說，道路設計專家或工程師，跟風景園林學專家是兩種不同的專業，而兩者缺乏溝通，就會讓道路安全系統面對風險。“這就是為什麼很多時候建路的時候沒發覺，直到事故發生後才發現問題。這不是隻有大馬才面對的問題，其他國家也是。”

大馬道路規劃有待改善

黃紹文認為，大馬的道路規劃其實比一些國家來得好，惟整體而言有待改善，當局有必要對啟用多年的道路進行檢討和巡查，並依據地方發展與社區變化進行適當改建。

那麼，修改或擴建道路趕得上車流量增長的速度嗎？他坦言，很多時候都處於比較被動，也就是出了問題才來想辦法解決。“我國的環路設計圍繞城市中心，情況與中國北京相似，目的是要把車流量引到外圍，但如果外圍的車都湧入市中心，就會非常擁堵。”

馬車輛符國際安全標準
但不是萬能保護罩

根據《2018年全球道路安全狀況報告》列出的8項關鍵的車輛安全標準，只有40個國家達標7至8項，包括馬來西亞，另有124個國家未實施或僅符合其中一項要求。而我國從2012年生產的所有新款車都裝有安全氣囊（airbags）作安全保護。

8項車輛製造及生產安全標準涵蓋正面和側面的撞擊保護力、安裝電子穩定性控制系統（防止打滑和失控）、行人保護措施、安裝氣囊及安全帶、兒童約束裝置和摩托車剎車防抱死系統（ABS）。

聯合國規定，各國的汽車必須確保在駕駛或剎車至時速56km/h發生碰撞時，車內司機和乘客是安全的，可能輕傷但不至於死亡。若民眾購買的新車的安全評分為5顆星，可承受的碰撞時速則可達64km/h。

每超速5km/h 死亡風險倍增

車輛的安全性能乃至整個道路安全系統，都應當從設計上就能“包容或容忍”人類的錯誤，限制碰撞力對人體的傷害，但如果駕駛者超速，就難以預估後果的嚴重性了。

根據報告，在車輛相撞的事故中，時速65公里的汽車內乘客的死亡風險為85%。黃紹文指出，若以時速60公里為基準，每增加時速5公里，導致死亡的危險性就會翻一倍。

“當然我們理解很多人會擔心工作遲到，但有些東西是急不來的，你在路上搞很多小動作（超車）其實也快不到哪裡去，但風險卻是倍增。”

“看看Waze就知道了，無論你跑多快，最多給你縮短一分鐘，這是因為整個道路系統有收費站、交通燈、交通島等使你放緩車速。”他勸告民眾切勿違規超速，萬一運氣不好發生碰撞，即使人沒事，也會耗上一整天處理“手尾”。

“我們不是機器人，不可能100%的時間都在專注駕車，但如果能夠把時速保持在安全水平，即使發生碰撞或意外，也不至於傷亡太嚴重。”

聯合國大會制定了2030年將全球道路交通碰撞死亡和傷害數量減半的目標，各國政府也受促給予高度關注。根據世界衛生組織，交通事故是5至29歲兒童及年輕人的主要死因之一，每年約有130萬人因此喪命，而全世界大道路交通死亡者中，約佔一半是行人、騎腳車者和摩托騎士。這些事故傷害對個人、家庭乃至國家帶來的巨大經濟損失，包括醫療費及所喪失的勞動力，佔大部分國家國內生產總值3%。

車流量大大降低
行管期交通事故減

黃紹文指出，由於全國的車流量在疫情管制期間大大降低，2020及2021年的交通死亡事故也明顯減少，總計通報分別是4634及4539宗，其中三分之而涉及摩托騎士。

數據顯示，在2011至2019年間，總計交通事故都在增加，死亡事故也一直在高於6000宗的水平，後因疫情才有所降低至5000宗以下。值得注意的是，儘管2020年受防疫人流管制影響，總計交通事故比2019年足足減少了近15萬宗，但傷亡個案（包括死亡、重傷和輕傷）卻提高了兩千多宗，其中輕傷佔多數。

黃紹文解釋，司機一般會在車流量少時提高車速，加劇了車禍的嚴重性及受傷程度；至於經常出現交通阻塞的大城市，雖然車禍量相對高，但傷亡率卻比小地方來得低，原因是堵車時的小碰撞都是在時速較低的情況下發生。

“比較之下，乘搭火車、輕快鐵、巴士等公共交通所承擔的安全風險，會比其他私人交通工具都來得低。”

UCSI民調：58%對道安有信心
道路使用者應自律包容

UCSI民調中心最近一項關於馬來西亞道路安全的民調指出，逾半（58%）對道路安全有信心，另42%則沒信心。而個別使用者的道路安全感，主要是受其他使用者的影響。

該民調研究中心主任符芳裕表示，道路是一個高頻交錯的公共空間，道路使用者一旦上路就難免與其他人有互動，因此道路使用者的自律性、包容性、和互相尊重相比於其他外在硬體因素更為重要。

道路使用者回饋很重要

黃紹文說，無論是規劃決策者還是使用者，都有責任共同維護我國道路安全，民眾也可以在這方面做出正面的回饋，特別是遇到道路問題時積極向當局通報，作為道路系統的規劃者也需更多來自草根的反饋，瞭解實際情況。

“使用者的回饋很重要，比如說路洞，看到問題時不要保持沉默；我覺得大家可以參與、也應該參與道路規劃，給予意見。”

不利環境社會經濟
長年塞車 需付出代價

人口增長、車輛使用的激增、交通擁堵、汙染嚴重、環境惡化紛至沓來，我國一些主要城市早已深受其苦。從環境和經濟角度來看，長年的塞車問題對國家來說絕對不是好消息。

不對症下藥恐更糟糕

雖然吉隆坡的交通擁堵比世界上許多大城市好，但若不對症下藥，情況就會變得更糟糕。專家提醒，日益嚴重的塞車問題將影響我們的生活、家庭、健康、犧牲寶貴時光及面對更多壓力。

長遠來看，若城市社會不將代步模式轉換為更乾淨、安全、實惠和永續途徑，非傳染疾病的健康風險也將隨之升高，其中包括超速駕駛導致的聲音汙染所引起的睡眠障礙、心臟病、集中力降低等。

根據世界衛生組織，體力活動不足是造成全球死亡的第四大風險因素，伴隨著各種疾病影響全球公衛安全及國家公共衛生方面的財力負擔。而“積極旅行”（active travel）可以讓逾320萬人避免因缺乏活動而死亡，其中大部分來自低收入和中等收入國家。

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