蔡羽／古晉海港局與丹那布迪港口

早在19世紀，古晉和新加坡之間已經有客貨輪服務，在海唇街的砂拉越河岸也建有碼頭，供輪船停泊與起卸貨物。由於水路交通日漸繁忙，既要接待對外輪船，還有從內陸地區來的大小船隻也開到這裡，再加上這個地區的河道不利大貨輪航行，於是政府在20世紀初便在距離5英里外的下游處，另外建了一個碼頭。由於寄收貨物和乘搭輪船都需要等待航班，人們於是把那個碼頭和地區都稱為朋嶺（Pending）。

二戰以前，本地商人已經和香港方面直接進行貿易，因此有遠道來自香港的貨輪來到古晉，初期據知每月一趟，戰後則增加到兩三趟。在往返的過程中，這些貨輪也會在菲律賓和臺灣停留，無形中成了連接古晉和這幾個地方的媒介。

根據古晉海港局的資料，古晉的官方碼頭遲至1948年才開始投入服務，使用爪哇街的萬福碼頭。這座碼頭是由名噪一時的閩商楊源抄的萬福公司在1911年前後斥資擴建，該公司在1920年代因經營不善而分崩瓦解。由此看來，戰前的碼頭和港口運作，估計由當時頗具影響力的砂拉越輪船公司和英資慕娘公司所主導。我們可以從古晉碼頭海港工友聯合會的五十週年紀念特刊的記錄中讀到，在1948年古晉碼頭工友會成立後不久，即向砂拉越輪船公司爭取超時津貼，並獲得接納。

不敷應用，擬建新港口

同樣在1948年，政府也意識到原有的港口已不敷應用，擬覓地另建新的港口，於是委託相關顧問公司勘探，隔年得到的報告指丹那布迪（Tanah Puteh）是適合的地點。這個盛產白沙土，原本擁有多家陶瓷廠的地方，過去在華人口中的地名是“回窯”。戰前，這裡也曾經一片膠園風光，並且建有一些廠房。

顧問公司的建議，徹底改變了丹那布迪的景觀和命運。一份新港口的計劃書開始草擬，圈定了港口的確實位置，設計碼頭，並對港口附近的銜接道路也做了詳細規劃。1955年，政府成立了港口諮詢委員會，謹慎審核有關計劃書，並研究其他相關的事項。委員會提出了該計劃書的不足，認為擬議中的新港口恐怕無法負荷未來幾年的發展，於是決定將碼頭從600米延長至800米。

這項計劃主要涵蓋4個項目的規劃，即土方工程和道路、碼頭、建築和基本服務，交由公共工程局負責。1958年初，丹那布迪港口建築工程正式啟動，並在1961年完工。工程總共耗資八百六十多萬元，其中250萬元來自英國的殖民地發展與福利基金。新港口除了有800米長的碼頭，還擁有6萬平方公尺的儲貨空間。

1961年4月4日，古晉海港局在1961年港務局條例下宣告成立，接掌所有進出口貨物的吐納業務。5月20日，丹那布迪港口正式移交給該局。6月5日，港口舉行盛大的啟用禮，由時任殖民地總督亞歷山大‧瓦德爾爵士（Sir Alexander Waddell）親臨主持。

總督在致詞時，表示這是一項重大的經濟進程，同時也提及了許多事項，其中包括海港局已經針對碼頭工友的權益和福利問題，與古晉碼頭工友聯合會磋商過，並達成共識。

機械取代，碼頭工友走入歷史

事實上，古晉海港局和丹那布迪港口的成立，對原有的碼頭工友制度和工作方式都帶來非常大的衝擊，此時所有的貨輪都必須到丹那布迪港口起卸貨物，而且起卸過程也逐步機械化，過去在老街舊碼頭以人力起卸貨物的畫面，跟著舊碼頭的消失而走入歷史。

在碼工的紀念特刊中，有這樣一段文字記錄：古晉海港局在1961年6月1日（注：日期記錄有出入）投入服務，幾乎改變了原有制度與工作方式，海港局擁有很大權力控制船隻停泊及出入口貨，和僱用自己職工，這是碼頭工友在生活的轉捩點，以前許多貨物靠肩膀背來背去，全靠人力，如非年青力強有氣力者，是不能前來工作，但自從海港局成立之後，因有機械設備，由於工作沒有以前那麼吃力，所以很多年青人紛紛前往申請工作，以前海港局工友多屬華人，在經過幾次招收新工友後，華族、馬來族、達雅族工友人數相差不多。

到了1987年，原本的朋嶺碼頭進行了擴建，並易名為沈慶鴻港口，海港局也遷入該處的新辦公大樓。到了1999年，位在實仁甲（Sejingkat）地區的申納裡（Senari）深水港口也啟用了，丹那布迪港口在世紀交替之際完成了歷史使命，被完全拆除。後來幾年，丹那布迪港口原址建起了一座沙拉胡汀大橋，原本大張旗鼓準備大發展的千禧商城卻無疾而終。