【大馬鐵道建設／01】從輕快鐵故障 窺看我國鐵道交通危機管理

11月7日（週一）上午10時38分，ATC系統再次故障。下午1時10分KLCC站和格拉那再也站之間的列車服務暫停，讓技術人員維修。晚上10時15分決定暫停安邦站到格拉那再也站列車服務，直至11時15分格拉那再也線全面停運。

發生了輕快鐵路線16個車站關閉5天（提早兩天修復）事件後，儘管國家基建公司（Prasarana）解釋，輕快鐵系統已經使用了25年的老舊系統，是時候要更新，只是沒有想到在更新之前就出亂子。

可是，國家基建公司似乎是“好了瘡疤忘了痛”，近年來屢屢故障，修好之後又繼續故障，直至這一次停運5天，才說出系統老舊要更新。

空有高科技鐵道系統，沒有相應專才

鐵道公共交通服務在馬來西亞已經走過百年曆史，第一條鐵路從太平到Portweld，從蒸汽火車年代進入電軌火車時代，承載了數代人的過去，也懷抱著不少人的夢想（東鐵道、隆新高）。

進入高速時代，雖然我國的鐵道交通也朝向高科技發展，但拉曼大學李光前理工學院助理教授兼鐵道基礎建設工程中心主任蔡建發博士卻認為，空有高科技的鐵道系統，本地沒有高端技術專才，當發生事故時我們無法應對。
他表示，若國家基建公司做好緊急應對措施，政府在簽署採購合約時涵蓋技術轉移條文，類似事故是可以減少對國家與人民的影響的。

這次的格拉那再也線輕快鐵故障原因是自動駕駛控制系統（ATC）不穩定所致。從這次故障演進表反映出，我國目前缺乏高技能技術人員，尤其是信號與控制系統這方面的技術工程師，以致發生故障時無法及時搶修，皆因為我國過度依賴外國技術支援。

他直言，我國鐵道交通的信號與控制系統都來自外國，而輕快鐵技術工程師還不具備專業技術能力，一旦發生嚴重故障被迫中斷服務，只能等待外國專家來救援。

“長遠來看，我們必須逐步擁有信號與控制系統的技術，這方面可以通過政府在購置系統或配備時，附加技術轉移條文，讓本地工程師與技術員掌握高技能技術，不需要再依賴外援。”

制定遴選機制，有效接棒技術轉移

此外，蔡建發認為國家基建公司缺乏危機管理意識，在意外發生後不知道如何處理或不能快速處理危機。

他覺得，輕快鐵服務對公眾與交通秩序非常重要，故障時政府應當即刻採取相應措施，並且在事後剖析事件，避免事件重演。以這次格拉那再也輕快鐵故障為例，早在5日管理公司已經發現系統有故障，維修之後認為問題已經解決就恢復運行；6日再度出現問題，測試後又恢復運行，直至7日就宣佈故障無法解決，全面停駛。

“或許在5日發生故障後，國家基建公司認為自己的技術人員可以解決，但最終還是不能，所以要求加拿大專家立即來馬修復。這其中最關鍵的問題就在於，我們缺乏高技術專才，所以發生嚴重故障時必須等外國專才來解困。”

蔡建發表示，我國現在缺乏高技術含量的專才是不爭的事實，這些層面的工作只能靠外國專才來負責。要解決這個問題，我國可以參考中國的做法，就是在允許外國在中國設廠時立下條文，必須提供一些特定領域的技術轉移。

“大馬可以通過大型基建計劃進行技術轉移，培養本地專才。不過前提是，我們的技術人員或專才是否有能力掌握這些技術轉移的知識，所以政府或公司先制定一項公平的遴選機制，選出真正有能力的技術員，然後提供專才培訓，才能解決根本問題，否則即使外國公司願意提供技術轉移，也沒有人可以掌握。”

利用數字孿生，為突發狀況準備解決方案

另外，他指出，儘管國家基建公司是輕快鐵的經營者，但負責監管國內公共交通的陸路公共交通委員會（SPAD），監管力度也要足夠，然而從不間斷的公交故障來看，該委員會是否真的有能力監管？

他表示，類似這次的故障事件，也可能會發生在國內其他鐵道公交服務，因此所有鐵道公司與相關政府單位必須要有危機管理意識，在突發意外時必須有專案小組處理事故，不時提供培訓，作好隨時應對突發事故的準備。

“就如火災演習，當摩天樓發生火災時，消拯員懂得如何應對，所以事前一定要培訓好。”

他也建議可以利用數字孿生概念，預測危機處理能力。

他解釋，數字孿生是充分利用物理模型、傳感器更新、運行歷史等數據，集成多學科、多物理量、多尺度、多概率的仿真過程，在虛擬空間中完成映射，從而反映相對應的實體裝備的全生命週期過程。

“也就是說，在電腦系統裡安裝一個仿真系統運轉，通過現代化與大數據分析來進行模擬測試，一旦有故障這個系統就可以馬上接管控制，如安排巴士接送、人潮疏散安排、當巴士無法負荷時，聯絡電召車服務，為任何突發狀況準備一套應對方案，養兵千日，用在一時。”

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