【大马铁道建设／02】走过百年铁道 窥探铁道交通功能转变

“即使铁道公司愿意整合，供应商或外国公司也不愿意系统编码公开，这都是我们的公交系统痛点，所以将来政府要发展铁道系统，必须着重发展系统研发，把国外的技术引进，继而本地化，才能避免受牵制。

“不过，随着MRT3投入服务，其主要功能就是衔接各主要铁路路线，方便民众通勤，这个发展方向可说是正面的。”

他不否认任何计划开始时一定要交“学费”，但政府需要有政策，购买系统或配备时要签技术转移协议，政府给外国公司提供优惠之后，必须让国内企业也能跟上，掌握核心技术，一是应急措施，二则节省开支，不必依赖外国供应商供应配备。

应学习新加坡的长远城市规划

他认为，大马铁道系统是技术含量不高的项目，本地土木工程师也有信心能够建造基本建设，但去到技术含量高的技术，如信号系统都是由外国专家公司掌握，当发生如这次的严重故障，修复时就面对很大困境。铁道系统确切可以帮助改善城市化的交通堵塞问题，所以政府开始把公交策划也纳入城市规划中。新加坡在这方面就很有远见，可以看到未来10至20年的发展趋势，并规划整体的发展蓝图，我国则缺乏长远的城市规划。

马来亚铁道公司是国内历史最悠久的铁道公司，提供长途及城市电动火车服务，但因为年代已久，已经跟不上科技，直接影响以后的发展，需要投入更多的钱才能提升。

“但以现在来说，马来亚铁道公司并不赚钱，不符合经济效益。反观轻快铁、MRT是相对的成功，车站或路线都在人流多的地方，搭客量自然多，尤其是MRT3最重要的功能就是把过去没有连接的路线串连起来。”

尽管我国铁道公交服务不理想，但蔡建发说，每个国家的铁路系统都有问题，至少我国现在是朝正面发展。

●如何解决技术鸿沟？

铁路工程技术公司Amantronic有限公司，提供铁路行业保修、维修与翻修服务，也提供系统机车营运及工程设计与生产，是本地铁道系统主要维修商之一。

该公司首席执行员依斯旺沙比里直言，大马铁道系统的主要运作与维修还是外包给外国公司。他表示，虽然外国公司也有本地技术员，但都是负责基础工作，不是重要职务，更别说技术转移。

“要解决这个技术鸿沟，政府在拟定采购政策时，巩固技术转移的规范与要求，以辅助本地公司达到高技术水平，进而本地化技术支援，建立本地供应链，如此一来价格也更有竞争力。”

采购政策应拟定技术转移的规范与要求

他提到，一旦做到专业本地化之后，现金流也可以留在国内，提供更有素质的服务，不必再依赖外国公司，让本地铁道系统领域的发展更有利。而本地专业技术员不足是事实，不只是大马，东南亚国家同样面对这个问题，所以我们必须专注在人力资源培训，学校在这方面扮演重要角色，以符合未来铁道系统对专业技术人员的发展。

“除了维修的专业技术之外，系统设计这一块也同样缺乏，希望技术本地化之后能够慢慢提升这一块。但以我国目前的情况来说，本地化维修服务是最容易做到，然后再发展本地化零件与组件生产与翻新，最终达到产品与子系统（subsystem）本地化的目标。”

“无论如何，政府的采购政策已经开始改变，让本地有能力供应零件与组件，协助提升本地公司的能力，以填补本地公司缺乏技术专才与供应的鸿沟。”

他强调，改变政府的采购政策是本地化高端技术与产品的重要策略。虽然现在政府也努力往这个方向发展，但涉及不同部门，耗时费力，若能集中在一把雨伞下，发展会更有效率。

“只要肯付钱，我们很容易聘请外国技术员顾问，如果能够做到人才本地化，对国家和整个领域更好。”

●如何解决技术人员需求？

马来西亚铁路发展公司（Malaysia Rail Development Corporation, MRDC）首席顾问哈斯尼哈仑表示，本地化铁道工业的确是比依赖外国公司来得好，但前提是本地要具备有能力的企业。

他以最基本的人力资源来说，国内目前是没有这方面的专家，必须依赖外援，所以大专院校在这方面扮演吃重角色，提供铁道方面的相关课程，培养本地人才，确保本地劳动力，才能支持未来发展，甚至可以做到出口人力资源。

他表示，国内铁道领域迅速发展，1995年我国只有844公里的铁道，来到2021年已经增加至3264公里，预料到了2030年将增至4294公里，从这个增长趋势可以看出，未来非常需要铁道领域的专才，而专才也是继任计划（succession plan），确保可持续发展本地专业化。

国内铁道领域有多需要技术人员？哈斯尼以马来亚铁道公司的劳动力数据来说明。马来亚铁道公司的员工人数有5607人，技术人员就占了4618人。他提到，政府的目标是在2030年达到铁道工业本地化的目标，所以现在就必须参照国际标准，以制定本地铁道的标准，届时就能减少依赖外力，增加国内生产总值。

公交服务最重要的就是安全问题，时任交通部长拿督斯里魏家祥在格拉那再也线轻快铁故障后就解释，16个车站停运是为了搭客安全考量而作出的决定。哈斯尼表示，搭客安全永远都是摆在第一位。当列车发生故障时，警报系统会发出通知给控制中心，以检查哪里出现故障。

“但我们建议政府设立CVM系统，根据列车发出的声音来评估，在故障变严重之前找出问题。”

哈斯尼曾经造访过中国一所大学，校方找铁道公司合作，研究向欧洲公司购买的产品，然后加以改良，最后甚至卖回给原产国，本地应该向中国学习，与铁道工业业者合作，尤其是在维修课程方面。

他曾多次代表公司与OEM厂商争取技术转移，但都无功而返，所以为了长远发展，我国必须要设立本地化技术团队的宏愿，将来不再需要完全依赖OEM来解决技术问题，中国就是一个很好的借镜。

本地大学应与铁道经营者合作，规划与提供相关课程

总部设在马来西亚，负责机车、轨道车轴生产、维修、保养服务的SMH Rail有限公司集团策略及营运发展董事切尔万仁哥沙米也认同，要优化国内铁道生命周期成本，以及确保本地铁路行业可持续发展，建立本地支援系统是迫切需要的。

他表示，我国铁道系统都是由原始设备制造商（OEM）所提供，缺乏本地支援系统，因此我们必须建立一个支援系统，在发生问题时能够侦测问题所在。建立本地支援系统很重要，可以解决我们目前过度依赖OEM支援情况，因为无论是系统与维修，都由OEM所掌握，我们缺乏完整的技术转移。

“并不是说OEM没有提供技术转移，只是都是很基本的技术，而不是高端或技术含量高的系统技术转移，如信号系统，我国在信号系统科技方面还不稳定。”

切尔万表示，本地的厂商其实也有能力成为等效设备制造商（Equivalent Equipment Manufacturer），生产一些零件与配备，如列车的玻璃窗，本地也有很多玻璃工厂，只要得到技术转移，就可以自供自足，既可省钱，也可以发展本地工业。”

除了技术转移，切尔万也认为，OEM应该协助培训本地技术团队，毕竟政府投资巨款购置铁道系统设备，OEM理应把高端技术传授予本地技术人员，以备不时之需。

切尔万用“黑箱”系统来形容我国尚未接触到的核心技术，尤其是结构方面的技术，即使政府已经花大钱购买这些系统，但也未能掌握到核心技术，因此他建议本地大学应该与铁道经营者合作，规划与提供有实际效用的课程，协助提升本地铁道技术员的专业。

电动火车常误点，真相原来是……

电动火车经常误点，到站时间一延再延，已经成为乘客的诟病，但马来亚铁道公司首席技术长阿末尼占却说“真相并非如此”。

他解释，由于系统更新有落差，一些车站与控制台的到点展示系统没有衔接上，当控制台接到班车延迟或更改通知，各车站的系统却跟不上，以致经常出现班车误点的现象。

他表示，为了改善这个问题，该公司在2019年推出一个手机应用程式“MyrailTime Journey Planner”，搭客在家可以查阅列车时间表，然后再规划出门时间。该公司也在各车站设置了二维码扫描，让在车站的搭客可以扫描查阅火车班次，不需要下载程式。

“这样做的目的，除了是方便顾客掌握班次时间与路线，另一个目的就是解决车站维修费问题。”

他透露，该公司面对维修费逐年剧增问题，2016年维修费50万令吉，2017年增加至482万令吉，2020年290万令吉，这些维修费主要用在维修荧幕与镜面。

“车站的资讯机器荧幕经常都被破坏，因此希望改用扫描二维码的方式，能够减少这方面的维修费用。这两年来，大家都已经习惯用手机扫描二维码，相信乘客都不会陌生或造成不便。”

阿末尼占表示，该公司是我国历史最悠久的铁道公司，早在170年前已经成立，目前在全国拥有2783公里的铁道，其中782公里是双轨铁道，明年将增加192公里，即从金马士到新山。

受到疫情冲击，他坦言该公司去年的搭客量受到严重打击，原本每15分钟一班车，变成每小时一班车。在这个数码时代，火车服务也必须跟上时代，因此该公司尽力提升数码服务，让搭客体验数码服务的方便，从售票到系统都进入数码化，否则就会被时代淘汰。

“目前，我们的票务已经以网上购票为主，这是由本地开发的售票系统，不但可以购票，搭客也可以直接选位、要坐男生或女生隔壁，让顾客有更多选择。”

【大马铁道系统演进表】
1885年：大马第一条铁路建成，由当时的英殖民政府兴建，火车是以蒸汽机发动，从太平到Portweld，主要是用以运载物产到国外。
1886-1891年：铁路再扩展到吉隆坡与巴生，随后也从新加坡伸延到泰国。
1940年：第二次大战爆发，许多铁路设施被摧毁。
1957年：外国引进柴油内燃机车，取代之前的蒸汽发动机。
1995年：建立第一条电气化铁路系统，往返吉隆坡和森美兰。
1996年：第一条轻快铁STAR LRT投入服务。
1998年：第二条轻快铁Putra LRT运行，扩展轻快铁路线。
2016年：MRT开始营运。

延伸阅读：

【大马铁道建设／01】从轻快铁故障 窥看我国铁道交通危机管理

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