【大馬鐵道建設／02】走過百年鐵道 窺探鐵道交通功能轉變

“即使鐵道公司願意整合，供應商或外國公司也不願意系統編碼公開，這都是我們的公交系統痛點，所以將來政府要發展鐵道系統，必須著重發展系統研發，把國外的技術引進，繼而本地化，才能避免受牽制。

“不過，隨著MRT3投入服務，其主要功能就是銜接各主要鐵路路線，方便民眾通勤，這個發展方向可說是正面的。”

他不否認任何計劃開始時一定要交“學費”，但政府需要有政策，購買系統或配備時要籤技術轉移協議，政府給外國公司提供優惠之後，必須讓國內企業也能跟上，掌握核心技術，一是應急措施，二則節省開支，不必依賴外國供應商供應配備。

應學習新加坡的長遠城市規劃

他認為，大馬鐵道系統是技術含量不高的項目，本地土木工程師也有信心能夠建造基本建設，但去到技術含量高的技術，如信號系統都是由外國專家公司掌握，當發生如這次的嚴重故障，修復時就面對很大困境。鐵道系統確切可以幫助改善城市化的交通堵塞問題，所以政府開始把公交策劃也納入城市規劃中。新加坡在這方面就很有遠見，可以看到未來10至20年的發展趨勢，並規劃整體的發展藍圖，我國則缺乏長遠的城市規劃。

馬來亞鐵道公司是國內歷史最悠久的鐵道公司，提供長途及城市電動火車服務，但因為年代已久，已經跟不上科技，直接影響以後的發展，需要投入更多的錢才能提升。

“但以現在來說，馬來亞鐵道公司並不賺錢，不符合經濟效益。反觀輕快鐵、MRT是相對的成功，車站或路線都在人流多的地方，搭客量自然多，尤其是MRT3最重要的功能就是把過去沒有連接的路線串連起來。”

儘管我國鐵道公交服務不理想，但蔡建發說，每個國家的鐵路系統都有問題，至少我國現在是朝正面發展。

●如何解決技術鴻溝？

鐵路工程技術公司Amantronic有限公司，提供鐵路行業保修、維修與翻修服務，也提供系統機車營運及工程設計與生產，是本地鐵道系統主要維修商之一。

該公司首席執行員依斯旺沙比裡直言，大馬鐵道系統的主要運作與維修還是外包給外國公司。他表示，雖然外國公司也有本地技術員，但都是負責基礎工作，不是重要職務，更別說技術轉移。

“要解決這個技術鴻溝，政府在擬定採購政策時，鞏固技術轉移的規範與要求，以輔助本地公司達到高技術水平，進而本地化技術支援，建立本地供應鏈，如此一來價格也更有競爭力。”

採購政策應擬定技術轉移的規範與要求

他提到，一旦做到專業本地化之後，現金流也可以留在國內，提供更有素質的服務，不必再依賴外國公司，讓本地鐵道系統領域的發展更有利。而本地專業技術員不足是事實，不只是大馬，東南亞國家同樣面對這個問題，所以我們必須專注在人力資源培訓，學校在這方面扮演重要角色，以符合未來鐵道系統對專業技術人員的發展。

“除了維修的專業技術之外，系統設計這一塊也同樣缺乏，希望技術本地化之後能夠慢慢提升這一塊。但以我國目前的情況來說，本地化維修服務是最容易做到，然後再發展本地化零件與組件生產與翻新，最終達到產品與子系統（subsystem）本地化的目標。”

“無論如何，政府的採購政策已經開始改變，讓本地有能力供應零件與組件，協助提升本地公司的能力，以填補本地公司缺乏技術專才與供應的鴻溝。”

他強調，改變政府的採購政策是本地化高端技術與產品的重要策略。雖然現在政府也努力往這個方向發展，但涉及不同部門，耗時費力，若能集中在一把雨傘下，發展會更有效率。

“只要肯付錢，我們很容易聘請外國技術員顧問，如果能夠做到人才本地化，對國家和整個領域更好。”

●如何解決技術人員需求？

馬來西亞鐵路發展公司（Malaysia Rail Development Corporation, MRDC）首席顧問哈斯尼哈侖表示，本地化鐵道工業的確是比依賴外國公司來得好，但前提是本地要具備有能力的企業。

他以最基本的人力資源來說，國內目前是沒有這方面的專家，必須依賴外援，所以大專院校在這方面扮演吃重角色，提供鐵道方面的相關課程，培養本地人才，確保本地勞動力，才能支持未來發展，甚至可以做到出口人力資源。

他表示，國內鐵道領域迅速發展，1995年我國只有844公里的鐵道，來到2021年已經增加至3264公里，預料到了2030年將增至4294公里，從這個增長趨勢可以看出，未來非常需要鐵道領域的專才，而專才也是繼任計劃（succession plan），確保可持續發展本地專業化。

國內鐵道領域有多需要技術人員？哈斯尼以馬來亞鐵道公司的勞動力數據來說明。馬來亞鐵道公司的員工人數有5607人，技術人員就佔了4618人。他提到，政府的目標是在2030年達到鐵道工業本地化的目標，所以現在就必須參照國際標準，以制定本地鐵道的標準，屆時就能減少依賴外力，增加國內生產總值。

公交服務最重要的就是安全問題，時任交通部長拿督斯里魏家祥在格拉那再也線輕快鐵故障後就解釋，16個車站停運是為了搭客安全考量而作出的決定。哈斯尼表示，搭客安全永遠都是擺在第一位。當列車發生故障時，警報系統會發出通知給控制中心，以檢查哪裡出現故障。

“但我們建議政府設立CVM系統，根據列車發出的聲音來評估，在故障變嚴重之前找出問題。”

哈斯尼曾經造訪過中國一所大學，校方找鐵道公司合作，研究向歐洲公司購買的產品，然後加以改良，最後甚至賣回給原產國，本地應該向中國學習，與鐵道工業業者合作，尤其是在維修課程方面。

他曾多次代表公司與OEM廠商爭取技術轉移，但都無功而返，所以為了長遠發展，我國必須要設立本地化技術團隊的宏願，將來不再需要完全依賴OEM來解決技術問題，中國就是一個很好的借鏡。

本地大學應與鐵道經營者合作，規劃與提供相關課程

總部設在馬來西亞，負責機車、軌道車軸生產、維修、保養服務的SMH Rail有限公司集團策略及營運發展董事切爾萬仁哥沙米也認同，要優化國內鐵道生命週期成本，以及確保本地鐵路行業可持續發展，建立本地支援系統是迫切需要的。

他表示，我國鐵道系統都是由原始設備製造商（OEM）所提供，缺乏本地支援系統，因此我們必須建立一個支援系統，在發生問題時能夠偵測問題所在。建立本地支援系統很重要，可以解決我們目前過度依賴OEM支援情況，因為無論是系統與維修，都由OEM所掌握，我們缺乏完整的技術轉移。

“並不是說OEM沒有提供技術轉移，只是都是很基本的技術，而不是高端或技術含量高的系統技術轉移，如信號系統，我國在信號系統科技方面還不穩定。”

切爾萬表示，本地的廠商其實也有能力成為等效設備製造商（Equivalent Equipment Manufacturer），生產一些零件與配備，如列車的玻璃窗，本地也有很多玻璃工廠，只要得到技術轉移，就可以自供自足，既可省錢，也可以發展本地工業。”

除了技術轉移，切爾萬也認為，OEM應該協助培訓本地技術團隊，畢竟政府投資鉅款購置鐵道系統設備，OEM理應把高端技術傳授予本地技術人員，以備不時之需。

切爾萬用“黑箱”系統來形容我國尚未接觸到的核心技術，尤其是結構方面的技術，即使政府已經花大錢購買這些系統，但也未能掌握到核心技術，因此他建議本地大學應該與鐵道經營者合作，規劃與提供有實際效用的課程，協助提升本地鐵道技術員的專業。

電動火車常誤點，真相原來是……

電動火車經常誤點，到站時間一延再延，已經成為乘客的詬病，但馬來亞鐵道公司首席技術長阿末尼佔卻說“真相併非如此”。

他解釋，由於系統更新有落差，一些車站與控制檯的到點展示系統沒有銜接上，當控制檯接到班車延遲或更改通知，各車站的系統卻跟不上，以致經常出現班車誤點的現象。

他表示，為了改善這個問題，該公司在2019年推出一個手機應用程式“MyrailTime Journey Planner”，搭客在家可以查閱列車時間表，然後再規劃出門時間。該公司也在各車站設置了二維碼掃描，讓在車站的搭客可以掃描查閱火車班次，不需要下載程式。

“這樣做的目的，除了是方便顧客掌握班次時間與路線，另一個目的就是解決車站維修費問題。”

他透露，該公司面對維修費逐年劇增問題，2016年維修費50萬令吉，2017年增加至482萬令吉，2020年290萬令吉，這些維修費主要用在維修熒幕與鏡面。

“車站的資訊機器熒幕經常都被破壞，因此希望改用掃描二維碼的方式，能夠減少這方面的維修費用。這兩年來，大家都已經習慣用手機掃描二維碼，相信乘客都不會陌生或造成不便。”

阿末尼佔表示，該公司是我國曆史最悠久的鐵道公司，早在170年前已經成立，目前在全國擁有2783公里的鐵道，其中782公里是雙軌鐵道，明年將增加192公里，即從金馬士到新山。

受到疫情衝擊，他坦言該公司去年的搭客量受到嚴重打擊，原本每15分鐘一班車，變成每小時一班車。在這個數碼時代，火車服務也必須跟上時代，因此該公司盡力提升數碼服務，讓搭客體驗數碼服務的方便，從售票到系統都進入數碼化，否則就會被時代淘汰。

“目前，我們的票務已經以網上購票為主，這是由本地開發的售票系統，不但可以購票，搭客也可以直接選位、要坐男生或女生隔壁，讓顧客有更多選擇。”

【大馬鐵道系統演進表】
1885年：大馬第一條鐵路建成，由當時的英殖民政府興建，火車是以蒸汽機發動，從太平到Portweld，主要是用以運載物產到國外。
1886-1891年：鐵路再擴展到吉隆坡與巴生，隨後也從新加坡伸延到泰國。
1940年：第二次大戰爆發，許多鐵路設施被摧毀。
1957年：外國引進柴油內燃機車，取代之前的蒸汽發動機。
1995年：建立第一條電氣化鐵路系統，往返吉隆坡和森美蘭。
1996年：第一條輕快鐵STAR LRT投入服務。
1998年：第二條輕快鐵Putra LRT運行，擴展輕快鐵路線。
2016年：MRT開始營運。

延伸閱讀：

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