MIROS：放眼2030年車禍死亡率減半 5方面改善道安

他接受本報採訪時指出，這5個方面包括人的因素（human factor）、汽車安全性、道路設計、撞後管理（post-crash management）和與道路安全相關的職業安全管理系統。

他解釋，人的因素不等於人為因素，因為人的因素也包括人體方面的侷限性，比如一些道路景觀的設計因為考慮不周全，會導致人們在駕車時容易誤判前方路段，進而造成車禍的發生。

他說，至於汽車安全性，政府則落實了多項法規來確保國內汽車的安全性，而道路設計方面，政府也早已對道路安全性進行星級評估，越安全的道路獲得較高的星級。

“撞後管理是在車禍發生後，如果可以在最短的時間內給予（傷者）最好的治療，就會減低（受傷的）嚴重程度，所以（車禍發生後）最初的那段時間很重要，以便在最快的時間內送到對的醫院。”

職安也包括道安

至於與道路安全相關的職業安全管理系統方面，他表示，職業安全也包括道路安全，如員工上下班途中的出行安全。

他指出，無論是政府機構或私人公司，都應在進行工作安排時考量到此事。他舉例，若員工因為工作需要加班到午夜12時，就不應該要求員工必須在隔天早上8時回到公司上班。

“大至國家，小至個人，還有公司，大家都可以扮演重要的角色，把（道路）安全做得更好。”

工作坊分享改善道安措施

早前，為了加強媒體工作者對於車禍事件的報道方式，亞太廣播發展機構（AIBD）與世界衛生組織（WHO）聯合舉辦了“道路安全媒體報道工作坊”，為馬來西亞、印度、越南和孟加拉的媒體工作者提供有關道路安全的資訊，以及傳授如何以更恰當的方式來報道車禍新聞。

在該工作坊上，數名來自馬來西亞的道路安全專家，分享了我國在促進道路安全方面所作的努力和措施。

這些分享者包括MIROS高級研究員郭智榮和阿麗雅娜、博特拉大學（UPM）馬來西亞兒童安全組織執行董事古拉達言、亞洲急診醫學會前主席拿督斯里阿布哈山教授，以及大馬道路安全研究院前總監法漢。

其中，阿布哈山教授分享了我國在撞後管理方面所採取的措施，這包括從2007年起，統一所有緊急求救電話號碼為999；改進救護車的內部設計，以便在發生涉及救護車的車禍時，傷亡能減到最低；以及在使用救護車以外，也使用不同的交通工具來派遣救護團隊，例如在內陸地區使用船隻和直升機、在大型活動中啟用腳車急救隊。

分享兒童安全座椅重要性

古拉達言則是分享了兒童汽車安全座椅的重要性；同時也指出，部分地區如學校的時速被設定在每小時30公里，是因為成人人體可承受的速度傷害為時速30公里，至於兒童則是低於時速30公里。

車禍新聞應避免用“意外”

此外，工作坊的協調員波特和莎雅谷皆表示，在報道車禍新聞時，應避免使用“意外”一詞，而是使用“碰撞”、“相撞”等詞語。

也是資深記者的她們表示，“意外”一詞本身就代表著無可避免的意思，但車禍本身實際上是可以被避免的，因此國外許多媒體已開始轉用“碰撞”、“相撞”來替代“意外”一詞。

她們指出，在報道車禍新聞時，也應避免在標題和內容上指責受害者。

她們表示，有些車禍新聞僅著重報道受害者的行為，使得公眾的注意力都被放在受害者身上，卻忽略了肇事者才是真正需要負責任的人。例如，在一些涉及行人的車禍新聞中，僅著重報道了行人的行為，沒有強調肇事者和執法當局所應負的責任。

她們也分享了報道車禍數據時可以使用的不同數據來源，並補充說，不同國家有不同的數據統計方式及定義，因此需注意數據的註釋說明。

各國不同方式統計車禍死亡率

黃昭文較後受訪時亦解釋，這是因為一些國家是根據世界衛生組織的建議，以30天作為標準來統計車禍死亡率，一些國家卻是使用以其他方式來統計。

他表示，部分國家因為沒有完整的機制，無法跟進車禍傷者被送往醫院後的傷亡情況，因此只把在車禍現場當場死亡的案例記錄在案。

他說，儘管世界衛生組織有建議各國使用30天作為標準，但對於一些國家來說，執行上會有許多困難。

因此，他認為，若要比較各國的車禍死亡數據，也需瞭解各國的數據收集和統計方法。