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发布: 4:00pm 10/02/2023

黄泉安

梳邦机场

黄泉安

梳邦机场

黄泉安|从日韩泰借镜,期待梳邦机场转型

谈到争夺国际航空客流量,我国固然不能闭门造车和固步自封,反而应向其他亚洲先锋借镜,取人之长,补己之短。

交通部管辖范畴涵盖海陆空,前几天,媒体出现四则耀眼的新闻,能为眼光锐利的投资者提供“贴士”,分析我国交通政策新趋势与新战略,必要时紧抓契机抢鳌头。

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第一则是2月6日交通部长陆兆福宣布,内阁原则上已批准将雪州梳邦苏丹阿都阿兹沙机场(IATA国际航协代码为SZB)转型为城市机场与航空枢纽。

第二则是两天后亚航航空集团快马加鞭,即刻宣布已向政府申请入驻的飞行执照。

第三则是2月9日陆兆福宣布,内阁同意将吉隆坡国际机场(KLIA,代码KUL)及吉隆坡第二国际机场(klia2,代码同是KUL)重塑品牌,分别改名为KLIA第一终站及KLIA第二终站,但全盘落实时限仍待多重程序敲定后才能生效。

第四则是政府将于3月31日前与大马机场控股公司(MAHB)签署新一轮营运合约,让它负责国内39座大小机场的运作、保养、维修及发展营运权,有效期再次延长46年,直到2069年才结束,十足垄断市场的做法。

综合来说,内阁的三大议决是为了应对国际航空枢纽的激烈竞争,除了加强品牌认知,更重要是要确保基建与服务水平,点对点贯连畅顺之外也须达到国际指标。

至于私人企业界的积极响应,理论上是祥兆,象征航空业又再欣欣向荣,如果吉隆坡国际机场能与梳邦机场互相映辉,来年足可在东南亚航空市场,争回客流与物流量,增进国家收入。

当然,新政府为何刚上任不久、财库拮据即要转型梳邦机场为城市机场与航空枢纽,其中肯定大有文章。

摊开历史,梳邦机场是国父东姑阿都拉曼任相时代的大工程,1965年8月30日竣工使用;吉隆坡国际机场则是马哈迪时代的杰作,是由日本著名建筑师黑川纪章设计,并于1998年6月27日正式启用。

那时开始,喷射机型航班受命迁至吉隆坡国际机场运作,但吉隆坡的区域空中交通管制中心(KLATCC)仍保留在梳邦机场,直至2021年9月1日才转予吉隆坡国际机场。

2002年,亚航新崛起,当时采用喷射引擎波音737型及空巴320型混合机队,要求留驻梳邦机场作为其国内中心枢纽,但遭到政府反对而遵命迁至吉隆坡国际机场。

如今时隔21年,亚航重新申请入驻梳邦机场,不知是为了迎合新政府策略,抑或早已获得布城“通水”而照章行事,只能留待日后分解。

但谈到争夺国际航空客流量,我国固然不能闭门造车和固步自封,反而应向其他亚洲先锋借镜,取人之长,补己之短。

过去25年,个人曾经目睹亚洲三个国家即日本、韩国与泰国,如何应对日益增加的国际航空客货流,精心打造航空业,把首都圈的新旧国际机场互相陪衬,设置新国际机场后并没把旧机场投闲置散或局部解体,反而是将城市旧机场重新定位,开拓不同市场。简单陈述如下:

一、日本首都圈两大国际机场分别是羽田空港(代码HND)与成田空港(代码NRT),两座机场相隔大约80公里,皆有地铁/高铁及直通车连贯。前者于1931年竣工启用,后者则于1978年开张,新陈代谢期相隔47年。

二、韩国首都圈两大国际机场分别是金浦国际空港(代码GMP)与仁川国际空港(代码ICN),两座机场相隔大约33公里,有专职出租车及直通巴士连贯。前者于1939年启用,后者则于2001年启用,新陈代谢期相隔62年。

三、泰国首都圈两大国际机场分别是廊曼国际机场(代码DMK)与素旺那普国际机场(代码BKK),两座机场相隔大约46公里,现有专职出租车及捷运连贯,高铁接通已在策划中。前者于1914年启用,后者则于2001年启用,新陈代谢期相隔87年。

做个比较,2019年(冠病疫情爆发前)日韩泰马的首都圈“孪生机场”客流量记录如下,显见泰国保持城市旧机场以辅助新国际机场的双响炮策略,是商业高招:

再做个比较,吉隆坡国际机场与梳邦机场的路面距离大约58公里,两者使命交迭期最短,前后仅33年,过后梳邦机场版图被逐步肢解、重要性骤跌,现在才要复兴转型,比起泰国的资源善用策略,可说是非常奢侈、浪费。

再来,梳邦机场转型计划的资源规划仍未明朗;至于大马机场控股取得46年衍生合约后,如何动用应有的纳税额来抵消机场发展开销,同时在合约期内又会怎样逐步提高乘客服务费(PSC)的演算法,也同样完全不透明,需要大家一起监督。

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