黃泉安|從日韓泰借鏡，期待梳邦機場轉型

第二則是兩天後亞航航空集團快馬加鞭，即刻宣佈已向政府申請入駐梳邦機場的飛行執照。

第三則是2月9日陸兆福宣佈，內閣同意將吉隆坡國際機場（KLIA，代碼KUL）及吉隆坡第二國際機場（klia2，代碼同是KUL）重塑品牌，分別改名為KLIA第一終站及KLIA第二終站，但全盤落實時限仍待多重程序敲定後才能生效。

第四則是政府將於3月31日前與大馬機場控股公司（MAHB）簽署新一輪營運合約，讓它負責國內39座大小機場的運作、保養、維修及發展營運權，有效期再次延長46年，直到2069年才結束，十足壟斷市場的做法。

綜合來說，內閣的三大議決是為了應對國際航空樞紐的激烈競爭，除了加強品牌認知，更重要是要確保基建與服務水平，點對點貫連暢順之外也須達到國際指標。

至於私人企業界的積極響應，理論上是祥兆，象徵航空業又再欣欣向榮，如果吉隆坡國際機場能與梳邦機場互相映輝，來年足可在東南亞航空市場，爭回客流與物流量，增進國家收入。

當然，新政府為何剛上任不久、財庫拮据即要轉型梳邦機場為城市機場與航空樞紐，其中肯定大有文章。

攤開歷史，梳邦機場是國父東姑阿都拉曼任相時代的大工程，1965年8月30日竣工使用；吉隆坡國際機場則是馬哈迪時代的傑作，是由日本著名建築師黑川紀章設計，並於1998年6月27日正式啟用。

那時開始，噴射機型航班受命遷至吉隆坡國際機場運作，但吉隆坡的區域空中交通管制中心（KLATCC）仍保留在梳邦機場，直至2021年9月1日才轉予吉隆坡國際機場。

2002年，亞航新崛起，當時採用噴射引擎波音737型及空巴320型混合機隊，要求留駐梳邦機場作為其國內中心樞紐，但遭到政府反對而遵命遷至吉隆坡國際機場。

如今時隔21年，亞航重新申請入駐梳邦機場，不知是為了迎合新政府策略，抑或早已獲得布城“通水”而照章行事，只能留待日後分解。

但談到爭奪國際航空客流量，我國固然不能閉門造車和固步自封，反而應向其他亞洲先鋒借鏡，取人之長，補己之短。

過去25年，個人曾經目睹亞洲三個國家即日本、韓國與泰國，如何應對日益增加的國際航空客貨流，精心打造航空業，把首都圈的新舊國際機場互相陪襯，設置新國際機場後並沒把舊機場投閒置散或局部解體，反而是將城市舊機場重新定位，開拓不同市場。簡單陳述如下：

一、日本首都圈兩大國際機場分別是羽田空港（代碼HND）與成田空港（代碼NRT），兩座機場相隔大約80公里，皆有地鐵/高鐵及直通車連貫。前者於1931年竣工啟用，後者則於1978年開張，新陳代謝期相隔47年。

二、韓國首都圈兩大國際機場分別是金浦國際空港（代碼GMP）與仁川國際空港（代碼ICN），兩座機場相隔大約33公里，有專職出租車及直通巴士連貫。前者於1939年啟用，後者則於2001年啟用，新陳代謝期相隔62年。

三、泰國首都圈兩大國際機場分別是廊曼國際機場（代碼DMK）與素旺那普國際機場（代碼BKK），兩座機場相隔大約46公里，現有專職出租車及捷運連貫，高鐵接通已在策劃中。前者於1914年啟用，後者則於2001年啟用，新陳代謝期相隔87年。

做個比較，2019年（冠病疫情爆發前）日韓泰馬的首都圈“孿生機場”客流量記錄如下，顯見泰國保持城市舊機場以輔助新國際機場的雙響炮策略，是商業高招：

再做個比較，吉隆坡國際機場與梳邦機場的路面距離大約58公里，兩者使命交迭期最短，前後僅33年，過後梳邦機場版圖被逐步肢解、重要性驟跌，現在才要復興轉型，比起泰國的資源善用策略，可說是非常奢侈、浪費。

再來，梳邦機場轉型計劃的資源規劃仍未明朗；至於大馬機場控股取得46年衍生合約後，如何動用應有的納稅額來抵消機場發展開銷，同時在合約期內又會怎樣逐步提高乘客服務費（PSC）的演算法，也同樣完全不透明，需要大家一起監督。