談到爭奪國際航空客流量,我國固然不能閉門造車和固步自封,反而應向其他亞洲先鋒借鏡,取人之長,補己之短。
交通部管轄範疇涵蓋海陸空,前幾天,媒體出現四則耀眼的新聞,能為眼光銳利的投資者提供“貼士”,分析我國交通政策新趨勢與新戰略,必要時緊抓契機搶鰲頭。
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第一則是2月6日交通部長陸兆福宣佈,內閣原則上已批准將雪州梳邦蘇丹阿都阿茲沙機場(IATA國際航協代碼為SZB)轉型為城市機場與航空樞紐。
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第二則是兩天後亞航航空集團快馬加鞭,即刻宣佈已向政府申請入駐梳邦機場的飛行執照。
第三則是2月9日陸兆福宣佈,內閣同意將吉隆坡國際機場(KLIA,代碼KUL)及吉隆坡第二國際機場(klia2,代碼同是KUL)重塑品牌,分別改名為KLIA第一終站及KLIA第二終站,但全盤落實時限仍待多重程序敲定後才能生效。
第四則是政府將於3月31日前與大馬機場控股公司(MAHB)簽署新一輪營運合約,讓它負責國內39座大小機場的運作、保養、維修及發展營運權,有效期再次延長46年,直到2069年才結束,十足壟斷市場的做法。
綜合來說,內閣的三大議決是為了應對國際航空樞紐的激烈競爭,除了加強品牌認知,更重要是要確保基建與服務水平,點對點貫連暢順之外也須達到國際指標。
至於私人企業界的積極響應,理論上是祥兆,象徵航空業又再欣欣向榮,如果吉隆坡國際機場能與梳邦機場互相映輝,來年足可在東南亞航空市場,爭回客流與物流量,增進國家收入。
當然,新政府為何剛上任不久、財庫拮据即要轉型梳邦機場為城市機場與航空樞紐,其中肯定大有文章。
攤開歷史,梳邦機場是國父東姑阿都拉曼任相時代的大工程,1965年8月30日竣工使用;吉隆坡國際機場則是馬哈迪時代的傑作,是由日本著名建築師黑川紀章設計,並於1998年6月27日正式啟用。
那時開始,噴射機型航班受命遷至吉隆坡國際機場運作,但吉隆坡的區域空中交通管制中心(KLATCC)仍保留在梳邦機場,直至2021年9月1日才轉予吉隆坡國際機場。
2002年,亞航新崛起,當時採用噴射引擎波音737型及空巴320型混合機隊,要求留駐梳邦機場作為其國內中心樞紐,但遭到政府反對而遵命遷至吉隆坡國際機場。
如今時隔21年,亞航重新申請入駐梳邦機場,不知是為了迎合新政府策略,抑或早已獲得布城“通水”而照章行事,只能留待日後分解。
但談到爭奪國際航空客流量,我國固然不能閉門造車和固步自封,反而應向其他亞洲先鋒借鏡,取人之長,補己之短。
過去25年,個人曾經目睹亞洲三個國家即日本、韓國與泰國,如何應對日益增加的國際航空客貨流,精心打造航空業,把首都圈的新舊國際機場互相陪襯,設置新國際機場後並沒把舊機場投閒置散或局部解體,反而是將城市舊機場重新定位,開拓不同市場。簡單陳述如下:
一、日本首都圈兩大國際機場分別是羽田空港(代碼HND)與成田空港(代碼NRT),兩座機場相隔大約80公里,皆有地鐵/高鐵及直通車連貫。前者於1931年竣工啟用,後者則於1978年開張,新陳代謝期相隔47年。
二、韓國首都圈兩大國際機場分別是金浦國際空港(代碼GMP)與仁川國際空港(代碼ICN),兩座機場相隔大約33公里,有專職出租車及直通巴士連貫。前者於1939年啟用,後者則於2001年啟用,新陳代謝期相隔62年。
三、泰國首都圈兩大國際機場分別是廊曼國際機場(代碼DMK)與素旺那普國際機場(代碼BKK),兩座機場相隔大約46公里,現有專職出租車及捷運連貫,高鐵接通已在策劃中。前者於1914年啟用,後者則於2001年啟用,新陳代謝期相隔87年。
做個比較,2019年(冠病疫情爆發前)日韓泰馬的首都圈“孿生機場”客流量記錄如下,顯見泰國保持城市舊機場以輔助新國際機場的雙響炮策略,是商業高招:
再做個比較,吉隆坡國際機場與梳邦機場的路面距離大約58公里,兩者使命交迭期最短,前後僅33年,過後梳邦機場版圖被逐步肢解、重要性驟跌,現在才要復興轉型,比起泰國的資源善用策略,可說是非常奢侈、浪費。
再來,梳邦機場轉型計劃的資源規劃仍未明朗;至於大馬機場控股取得46年衍生合約後,如何動用應有的納稅額來抵消機場發展開銷,同時在合約期內又會怎樣逐步提高乘客服務費(PSC)的演算法,也同樣完全不透明,需要大家一起監督。
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