政府有權重組或開放機場業 大馬機場面臨競爭

該基金是在1957年金融程序法令下設立，聯昌相信政府對該基金有最後掌控權，因此大馬機場發展的資本開銷，不管是局部或全額的，都需政府的批准。

因此，機場發展上，不管是機場初始的概念至執行與發展，都將耗上很多時間，大馬機場不再有自主權。

基於上述考量，聯昌認為，大馬機場將會自主融資具競爭力機場的資本開銷，以讓機場發展的進程快速；而會利用ADF，作為虧損機場的資本開銷。

2023年營運協議下，政府有權對機場業進行重組，這透過設立聚合區、脫售機場，關閉機場與終站等設施，不過需獲得大馬機場的首肯。

大馬機場也可與有興趣機構，進行合作共謀機場發展。

聯昌對2023年營運協議正面，至少此協議可從機場發展中，獲取資本開銷的回撥，這在2009年的營運協議是沒有的。

以往，這可能通過調高機場宇航費用一些時候，以支付機場資本開銷。

不過，詳情仍然未定，大馬航空委員會（MAVCOM）正在草擬投資復甦架構，而機場加權平均資本回報率（WACC）的計算，將在計劃實施時才計算。

大馬機場不需負起
國內機場發展開銷

聯昌說，大馬機場不再需要負起國內機場發展開銷，而可透過ADF獲取開銷。

肯納格認為，不需要全負起所有資本開銷固然很好，新協議下政府有權對機場業進行重組或開放該領域，這意味大馬機場面臨新營運者的競爭，新營運者可透過公私合營模式，加速國內機場的擴展。

1998年的亞洲金融危機前，國內所有機場皆由政府融資興建，隨著國家面臨赤字升高，看來無法融資未來幾年的機場發展開銷，大馬機場以40億令吉發展吉隆坡第二國際機場（KLIA2），2014年啟用。

另一方面，分析員指出，大馬機場料從中國解除封控，國內的便捷入境措施受惠，預測抵馬乘客按年飆4倍至960萬人次。

肯納格研究表示，中國遊客佔抵馬總遊客的12%，預期各航空公司增航班應付增加的需求，如停飛大馬的科威特航空復航，荷蘭航空與全日空航空恢復阿姆斯特丹與東京直飛，馬航從去年11月起增加東京班次，亞航集團專注中程與增加班次。

按照肯納格預測，大馬機場系統的搭客（包括土耳其機場），2023-2024年預測1億1600萬人與1億2600萬人，相比2018-2019年為1億3300萬與1億4100萬人。