槟城老渡轮于2021年1月1日停驶,当时拉惹敦乌达码头两周内迎来许多乘客,只为了与它说再见。不久后,当局宣布槟城渡轮“复航”的好消息,2023年8月将迎来每艘耗资1600万令吉、由荷兰造船公司Damen Shipyards Group建造的4艘新渡轮。
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老渡轮维修成本太高、零件昂贵难寻,加上航行安全考量,以新取代旧看似合理。但正如前文提及,槟城渡轮服务乘客量少、面临亏损并非一夕之间的事。或许我们可以从一贯的收费制度上看出端倪。至于那些高喊要渡轮复航的人们,又有多少用行动支持,掏钱乘搭,不让它消逝在历史的洪流中?
“旧渡轮引擎出问题买不到相关零件,当局换新渡轮的决定,我是可以理解的。”
针对坊间出现让老渡轮持续运转的声浪,文化遗产保护推手、槟城古迹信托会主席林玉裳这样回复。她进一步以古迹为例称,人们在修复老房子时,亦无法强求恢复像以往一摸一样的样貌,更何况渡轮是交通工具非建筑古迹。
“日日川行槟威海峡的渡轮是会磨损的,坦白说,这些老渡轮也不是当初商人柯孟淇带来的蒸汽船。”就好比槟城升旗山缆车,最早期吹的是自然风,如今缆车除了有冷气的,外观也不复以往。
根据槟州港口有限公司首席执行员沙瑟达兰说法,新渡轮外形与槟城老渡轮相似,保留许多人熟悉的黄色船身。林玉裳认为若新渡轮同样有着载行人、摩托或四轮车的能力,亦可延续旧有情感,“这是折衷的方式,不能说是欺骗。”她举香港的电车为参考,“这些电车保留复古的外壳,其实也换过引擎,但旅客对香港电车的情怀依旧在。”
收费制度才是问题根本
根据2019年数据显示,槟城渡轮每年开销约3100万令吉,但年收入下跌到700万令吉,每年亏损2400万令吉,当中渡轮保养及维修经费占开销一半。但除了技术问题,渡轮的收费方式或许也是亏损的症结所在。
槟城渡轮服务于1957年开始启用,从最早开始便是单向收费。行人或车子从北海到槟岛分别收费是RM1.20和RM7.70,若离开槟城就如使用槟城大桥一样不收费。
“从前渡轮是人们前往槟岛唯一工具,反正你从槟城去到北海,还是会搭渡轮回来,这样的收费系统是可行的。”但随着槟城大桥落成,车子改用大道过路费为RM5.60,甚至比一趟渡轮费用便宜。
“谁愿意花时间等比较贵的渡轮呢?当开车通过大桥进槟岛的人占多数,单向收费的渡轮又怎样赚钱?”林玉裳不讳言称,除非当局设想其他收入填补渡轮运营的亏损,否则新渡轮难免会面对一样的问题。“单向收费本身就不公平,10年前大桥建好时,又有谁去探讨这部分呢?没有人。”她说。
完善最后一哩路,提升乘客量
除了渡轮的技术和收费问题,如何提升乘客量也是维持渡轮营运的重点。林玉裳认为,我国在公共交通规划上,并没有将衔接性(connectivity)这个关键处理好。她表示,国外码头等候区大多毗邻购物商场及餐厅,乘客在等船到来之余可以有其他的休闲活动。
或先不论槟城码头是否有商场,但凡乘搭KTM到北海欲改搭船到槟岛的游客,必然会因为衔接性不足面对问题。林玉裳以停靠在瑞天咸码头的快艇服务为例,“坐火车来槟城的人,必须要走一段没有遮蔽的路,当游客拿着行李搭快艇时,那些行李都要丢到上面,非常不方便。”
此外,当局一方面鼓励海内外游客到访槟城、使用渡轮,一方面是否考虑增设足够的停车位,让不想开车的民众停车?“这就是我说的,大马常常忽略交通的衔接性,没有去注意the last mile(最后一哩路)。”林玉裳说。
空喊没用,情怀需要用行动支撑
目前仅保留暂时运载摩托的Pulau Angsa,也因为迎接新渡轮必须升级码头,于2022年末永久停驶。
老渡轮停驶已成了不争事实,但不乏有声音认为应保留渡轮原貌。但所谓情怀,或许是一样东西看久了、顺眼了,总是希望它一直都在。只不过,日常乘坐渡轮的人又有多少?
林玉裳巧妙地与如今极具挑战的报业为例说:“就像有一天报纸真的没了,大家才说可惜,但现在买报纸的人又有多少?渡轮也一样,真的保留的话就要去坐,不然渡轮不能支撑又说可惜,有什么用呢?”
每当有外地朋友来访,林玉裳必会带他们搭渡轮,在甲板上感受海风轻拂的快感、欣赏槟威海峡的美丽。闲来无事,她也会在周末搭渡轮到北海享用午餐。
“所以,我觉得很多事情需要行动,而不是空喊口号。”她言语坚定地说。
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