【城市铁道路线规划／02】提供优惠、善用科技 提高公共交通使用率

垂直发展指居住、生活、休闲都在同一栋多层建筑物里，城市向上发展，相当密集，而马来西亚是偏向横向发展城市，人口散布较广。因此，从需求考量来看，巴生河流域区在1990年代的人口密度较低，轻快铁就足以应付需求。否则急着发展载客量较高的捷运，也可能因载客量不足，导致收益不足，影响营运成本，难以维持。

回顾我国近30年的城市铁道交通系统发展，赖韦伶说，兴建一条路线，首要目的是为了缓解当下的交通情况。而每次设计新路线，也得回顾原有的路线，扩大服务范围。例如1990至2000年代，轻快铁线经过安邦、武吉加里尔一带，来到2010年代，市郊人口增长，捷运因此开到加影。

“我们可以看到，沙亚南、蕉赖、加影，慢慢地人多起来可以支撑这条路线的时候，我们（路线）才connect（连接）过去。”她说，当不同的路线交织成铁路网，就表示服务的范围变大了，而民众使用公共交通工具的几率也会提升。

从英文Mass和Light来看就能明白，捷运（Mass Rapid Transit，MRT）与轻快铁（Light Rapid Transit，MRT）的差别在于量。捷运车厢宽敞，载客量较多，轻快铁相对窄小。

站点设立：根据现场空间、地质、人口密度、可达性调整

赖韦伶分享十几年前做过的研究，调查民众在铁道交通和巴士之间如何抉择。结果在预料之内，民众普遍倾向使用铁道交通。因为，城市铁道是分开独行的，依据表定时间行驶，肯定比巴士来得准时，自然较受欢迎。

不过，城市铁道交通的限制在于无法覆盖所有地区，不可能达到真正的近在咫尺。“我们还是要考量成本，站与站之间要有一定距离，不可能每100公尺就设一个站。”一般上，轻快铁的站间距离是500至800公尺。

设站时当然还需根据现场空间、地质、人口密度、可达性（accessibility）等调整，站间距离可能会拉长至1或1.2公里。例如，A站预设一般人骑脚车就能到达，那它服务和承载的范围将预设为方圆3公里；B站预设停车转乘（park and ride），那么大部分搭客可以开车抵达，服务范围可以更广到方圆7公里。如果预设有接驳车服务，那可以再扩大范围至10公里。

灵活应用科技，为乘客最后一哩路提供便利

今年2月份交通部长陆兆福曾透露，政府立定公共交通使用率的目标是40%，目前却不足20%。对此，赖韦伶认为，冠病疫情多少影响了民众搭乘公共交通的习惯，担心自己曝露在染疫的风险中，原本搭公交的通勤族可能改以自行开车。第二，在没有控制城市车辆数量的情况下，随年轻人口增长，每年新上路的车辆也会变多。“那么交通模式这块大蛋糕要怎么分？多少是公共交通？多少是私家车？”

赖韦伶点出，新加坡和香港两座城市的公共交通非常发达，是因为还有其他政策推动。例如，香港的油价和停车费非常昂贵，相比之下马来西亚购买一间住宅单位还附送两个停车位，有利私家车上路。另外，新加坡推行拥车证制度（Certificate of Entitlement，COE），政府每年管控可以上路的新车，算是从源头就截断、减少私家车使用，鼓励使用公共交通。

“不过如果你要在马来西亚落实，我们会很辛苦。”赖韦伶点出，这些政策有些其实与我国汽车制造业相冲突，而香港和新加坡都没有出产汽车。“所以国情不一样，用的方法就会不一样，我们国家应该想不要用这么极端的方式‘逼’人家一定要用公共交通。”

她说，我国也并非要所有人都要转用公交，而是锁定上午和下午的通勤上班族。目前，我们在上下班交通高峰时段可以发现，路上很多私家车上都只有司机自己一人，如果这些人改以公共交通或共车模式上路，车辆就会减少。

“只不过，我们需要一些令人方便出行的方式，才可以让整个系统成效。”她指出，政府推出My50公交月票，就是其中一种鼓励使用公交的政策。但只是票价优惠并不足，还要提升铁路交通网的可达性。巴生河流域的公交网络可以城市铁道交通为主，巴士为辅，那巴士系统也得跟着提升。

赖韦伶指出，目前我国的捷运也有提供巴士接驳服务，但很多时候花在等待和乘搭接驳巴士的时间还比捷运搭乘时间长。她认为，科技日新月异，其实可以开发更完善和即时的应用程式，来协调共车用户，拉近第一和最后一哩路。

例如，现已在蒲种公主城试跑的电召客货车（Demand Responsive Transport, DRT）服务“Trek Rides”，不同乘客利用手机应用程式召车，司机透过系统计算路线，在最短时间内接送乘客。另外，在新山、雪隆部分地区和槟城峇六拜运行的Kumpool电召巴士，虽然有固定站点，但由乘客电召，更能灵活配合乘客的时间。这些服务都停靠在人潮聚集的商业区或办公楼，更进一步缩短乘客的步行距离。

延伸阅读：
【城市铁道路线规划／01】下一站，展望发展
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