【城市鐵道路線規劃／02】提供優惠、善用科技 提高公共交通使用率

垂直髮展指居住、生活、休閒都在同一棟多層建築物裡，城市向上發展，相當密集，而馬來西亞是偏向橫向發展城市，人口散佈較廣。因此，從需求考量來看，巴生河流域區在1990年代的人口密度較低，輕快鐵就足以應付需求。否則急著發展載客量較高的捷運，也可能因載客量不足，導致收益不足，影響營運成本，難以維持。

回顧我國近30年的城市鐵道交通系統發展，賴韋伶說，興建一條路線，首要目的是為了緩解當下的交通情況。而每次設計新路線，也得回顧原有的路線，擴大服務範圍。例如1990至2000年代，輕快鐵線經過安邦、武吉加里爾一帶，來到2010年代，市郊人口增長，捷運因此開到加影。

“我們可以看到，沙亞南、蕉賴、加影，慢慢地人多起來可以支撐這條路線的時候，我們（路線）才connect（連接）過去。”她說，當不同的路線交織成鐵路網，就表示服務的範圍變大了，而民眾使用公共交通工具的幾率也會提升。

從英文Mass和Light來看就能明白，捷運（Mass Rapid Transit，MRT）與輕快鐵（Light Rapid Transit，MRT）的差別在於量。捷運車廂寬敞，載客量較多，輕快鐵相對窄小。

站點設立：根據現場空間、地質、人口密度、可達性調整

賴韋伶分享十幾年前做過的研究，調查民眾在鐵道交通和巴士之間如何抉擇。結果在預料之內，民眾普遍傾向使用鐵道交通。因為，城市鐵道是分開獨行的，依據表定時間行駛，肯定比巴士來得準時，自然較受歡迎。

不過，城市鐵道交通的限制在於無法覆蓋所有地區，不可能達到真正的近在咫尺。“我們還是要考量成本，站與站之間要有一定距離，不可能每100公尺就設一個站。”一般上，輕快鐵的站間距離是500至800公尺。

設站時當然還需根據現場空間、地質、人口密度、可達性（accessibility）等調整，站間距離可能會拉長至1或1.2公里。例如，A站預設一般人騎腳車就能到達，那它服務和承載的範圍將預設為方圓3公里；B站預設停車轉乘（park and ride），那麼大部分搭客可以開車抵達，服務範圍可以更廣到方圓7公里。如果預設有接駁車服務，那可以再擴大範圍至10公里。

靈活應用科技，為乘客最後一哩路提供便利

今年2月份交通部長陸兆福曾透露，政府立定公共交通使用率的目標是40%，目前卻不足20%。對此，賴韋伶認為，冠病疫情多少影響了民眾搭乘公共交通的習慣，擔心自己曝露在染疫的風險中，原本搭公交的通勤族可能改以自行開車。第二，在沒有控制城市車輛數量的情況下，隨年輕人口增長，每年新上路的車輛也會變多。“那麼交通模式這塊大蛋糕要怎麼分？多少是公共交通？多少是私家車？”

賴韋伶點出，新加坡和香港兩座城市的公共交通非常發達，是因為還有其他政策推動。例如，香港的油價和停車費非常昂貴，相比之下馬來西亞購買一間住宅單位還附送兩個停車位，有利私家車上路。另外，新加坡推行擁車證制度（Certificate of Entitlement，COE），政府每年管控可以上路的新車，算是從源頭就截斷、減少私家車使用，鼓勵使用公共交通。

“不過如果你要在馬來西亞落實，我們會很辛苦。”賴韋伶點出，這些政策有些其實與我國汽車製造業相沖突，而香港和新加坡都沒有出產汽車。“所以國情不一樣，用的方法就會不一樣，我們國家應該想不要用這麼極端的方式‘逼’人家一定要用公共交通。”

她說，我國也並非要所有人都要轉用公交，而是鎖定上午和下午的通勤上班族。目前，我們在上下班交通高峰時段可以發現，路上很多私家車上都只有司機自己一人，如果這些人改以公共交通或共車模式上路，車輛就會減少。

“只不過，我們需要一些令人方便出行的方式，才可以讓整個系統成效。”她指出，政府推出My50公交月票，就是其中一種鼓勵使用公交的政策。但只是票價優惠並不足，還要提升鐵路交通網的可達性。巴生河流域的公交網絡可以城市鐵道交通為主，巴士為輔，那巴士系統也得跟著提升。

賴韋伶指出，目前我國的捷運也有提供巴士接駁服務，但很多時候花在等待和乘搭接駁巴士的時間還比捷運搭乘時間長。她認為，科技日新月異，其實可以開發更完善和即時的應用程式，來協調共車用戶，拉近第一和最後一哩路。

例如，現已在蒲種公主城試跑的電召客貨車（Demand Responsive Transport, DRT）服務“Trek Rides”，不同乘客利用手機應用程式召車，司機透過系統計算路線，在最短時間內接送乘客。另外，在新山、雪隆部分地區和檳城峇六拜運行的Kumpool電召巴士，雖然有固定站點，但由乘客電召，更能靈活配合乘客的時間。這些服務都停靠在人潮聚集的商業區或辦公樓，更進一步縮短乘客的步行距離。

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