丁杰隆.从北京交通治理看吉隆坡

同样来自北京交通大学城市规划系张纯教授也呼应了上述说法。在空间发展达到极限下，北京的交通治理战略，已从“空间”（space）转向“速度”（speed）。从过去好几十年不断拓展交通网络的覆盖率和里程（mileage），今天的关键绩效指标则已转向追求高效率，以及如何更好服务市民，让市民在即有基础设施条件下，可更快速和更便利往返目的地。

其中之一便是专注市区交通管理的优化，如通过智能交通运输系统引导车流、增设巴士和巴士专用道、重塑马路和人行道标记、改善街道交通交互口、公共巴士全面更换为新能源巴士等，最重要还是诱导市民使用公共交通。

另一项措施则是透过长期性的空间结构调整和城市功能优化，如企业外移、中央和市政府办公区分隔、经济活动从“单中心”转向“多组团”分散、扩大副中心和外围卫星城的部署，以及加强与周遭县市的区域分工。

如果像北京这样量体庞大、且整座城市几乎布满历史文化遗产，也可在多重局限下做到减缓道路拥堵和优化公共交通使用，其他同样具有“紧密城市”（compact city）特征的亚洲城市就不能有借口。

吉隆坡的城市发展史和城市化过程相对北京年轻。北京的交通治理经验和城市成长调控，对作为后进的吉隆坡而言必然有值得参照之处——如何在一个市区面积大概等于整个雪兰莪加吉隆坡、常住人口超过2000万的超大型城市，将人口和交通流动做到有效疏解？

首先，处理交通，必须要有长远、具体且清晰的交通治理战略，以及跨部门的强力配合。当然，也是最重要的，站在人民和公共利益，政府在交通规划必须自己一把抓，发展出一套完善且衔接性强的“点、轴、网络”多层级交通系统布局，不要被发展商牵着鼻子走，让整个系统像过去变得零碎且分散。

新政府成立之后，当下关键必须加紧步伐，启动捷运三号环状线计划，以及增加更多巴士和巴士路线，让吉隆坡城市公交的“网络系统”发挥功效，解决市民累积已久的通勤瓶颈。