丁傑隆.從北京交通治理看吉隆坡

同樣來自北京交通大學城市規劃系張純教授也呼應了上述說法。在空間發展達到極限下，北京的交通治理戰略，已從“空間”（space）轉向“速度”（speed）。從過去好幾十年不斷拓展交通網絡的覆蓋率和里程（mileage），今天的關鍵績效指標則已轉向追求高效率，以及如何更好服務市民，讓市民在即有基礎設施條件下，可更快速和更便利往返目的地。

其中之一便是專注市區交通管理的優化，如通過智能交通運輸系統引導車流、增設巴士和巴士專用道、重塑馬路和人行道標記、改善街道交通交互口、公共巴士全面更換為新能源巴士等，最重要還是誘導市民使用公共交通。

另一項措施則是透過長期性的空間結構調整和城市功能優化，如企業外移、中央和市政府辦公區分隔、經濟活動從“單中心”轉向“多組團”分散、擴大副中心和外圍衛星城的部署，以及加強與周遭縣市的區域分工。

如果像北京這樣量體龐大、且整座城市幾乎佈滿歷史文化遺產，也可在多重侷限下做到減緩道路擁堵和優化公共交通使用，其他同樣具有“緊密城市”（compact city）特徵的亞洲城市就不能有藉口。

吉隆坡的城市發展史和城市化過程相對北京年輕。北京的交通治理經驗和城市成長調控，對作為後進的吉隆坡而言必然有值得參照之處——如何在一個市區面積大概等於整個雪蘭莪加吉隆坡、常住人口超過2000萬的超大型城市，將人口和交通流動做到有效疏解？

首先，處理交通，必須要有長遠、具體且清晰的交通治理戰略，以及跨部門的強力配合。當然，也是最重要的，站在人民和公共利益，政府在交通規劃必須自己一把抓，發展出一套完善且銜接性強的“點、軸、網絡”多層級交通系統佈局，不要被髮展商牽著鼻子走，讓整個系統像過去變得零碎且分散。

新政府成立之後，當下關鍵必須加緊步伐，啟動捷運三號環狀線計劃，以及增加更多巴士和巴士路線，讓吉隆坡城市公交的“網絡系統”發揮功效，解決市民累積已久的通勤瓶頸。