【減碳賽黃金／02】垃圾非垃圾 再生能源靠它轉型

他表示，除了垃圾車長途行駛所製造的碳排放，民眾也忽略了傳統垃圾土埋場的碳排放量是非常大的，而雪州已經不適合再撥地建垃圾土埋場，因此現代化垃圾處置法是迫在眉睫，那就是垃圾焚化爐。

“州政府希望可以在2025年落實第一座垃圾焚化爐，除了解決垃圾問題，也可以把垃圾化成資源，在焚燒垃圾過程中轉化為再生能源，可以做到減碳，也減少空氣汙染。”

黃思漢強調，垃圾焚化爐是再生能源的一部分，若能生產更多的再生能源，就可以減少依賴煤炭發電。

不過，他提到，發達國家的垃圾焚化爐都是建在市中心，以減少垃圾車行駛路程，進而降低處理費。但我國人民現在還無法接受這個概念，所以第一座的垃圾焚化爐會建在現有的土埋場附近。

他直言，很多人現在還有錯誤觀念，認為焚化爐排放的氣體有毒，但其實它排放出來的氣體，比我們周圍的空氣更加乾淨。如臺灣的焚化場，裡面還建設了運動設備，開放讓民眾使用，以證明焚化爐排放的氣體是沒有問題的。

2050年零碳排放是聯合國的目標，也是馬來西亞的目標。州內很多業者已經用不同方法響應減碳，尤其是物流業，一些公司已經試驗性使用電動車，逐步取代傳統的汽油交通工具。

他解釋，因為物流業是國際化業務，如果不達到低碳排放量目標，就無法與外國企業做生意，否則就要花錢買碳信用，所以很多物流公司都朝向減碳努力。

州政府也在公共交通這方面大力提升，今年會推出一個新的公交概念，提升不侷限於巴士或鐵軌交通，也會增加步行道，讓公交網更行動化，進而鼓勵更多人使用公交系統。

“可以預見未來碳信用將成為政府的收入來源，從大自然（森林或綠肺面積）、公交使用率、再生能源使用率，都是可以轉換為碳信用。而這些不但是我們可以做的，企業甚至民眾都可以通過各種方法達到減碳，甚至賺取碳信用。”

【呼籲通過《應對氣候變化》法案】

雖然已經卸下官職，但仍心繫環境議題的氣候變化、能源、環境、科學與科技部前部長楊美盈認為，減碳是全民應該要做的努力，但更迫切的是通過《應對氣候變化》法案，成立一個能夠協調政府各級部門及社會不同階層的氣候行動機構，繼而有效執行所制定的各種政策。

也是雪州蒲種區國會議員的她表示，減碳只是應對氣候變化的其中一項努力，大馬是一個小國，每年碳排放量為2.72億噸，只佔全球碳排放量的0.78%，所以即使我國大幅度減少碳排放，也不會對全球碳排放量產生太大影響，反之應對氣候變遷方法，更是我們迫切需要的。

“大馬要在2030年達到減碳目標並不難，因為我國在簽署《巴黎協定》時，承諾自主減排貢獻目標（NDC）是到2030年國家碳排放強度降低45%，目前我們已經將主要溫室氣體的碳強度降低了30%以上，加上我國現在已經邁入服務業為主的國家，所以這目標是沒有問題。”

不過，楊美盈提出一個看法，就是我國轉型轉得太快，製造業還未進入成熟階段就轉型到服務業，轉型過程承接不上。若國家要邁向實現淨零排放目標，最好的方向應該發展高科技綠色產業，開創低碳足跡新商機。

她解釋，大馬目前還沒有《應對氣候變化》法令，很多事情，包括如何推動減碳計劃就如皮球般被各部門互相推搪，而部門官員也不知道事務分配方向。

“幸好私人界自發性的推動，如馬來西亞交易所自願性推動碳信用交易所，國內大企業也積極配合，才能在去年落實碳信用交易。”

她強調，目前的碳信用交易是自發性質，缺乏統合單位，源頭還是回到沒有法令控管。她形容法令猶如母體，有了母體之後，一切的計劃與執法都有依歸，各單位必須各就各位，才能更有效推廣碳信用與再生能源。

氣候危機迫近，大馬人看到了嗎？

如今她最擔憂的是，我國從上至下沒有意識氣候變化所帶來的嚴峻挑戰。不難發現這兩年即使降雨量正常，國內卻經常發生水災，伴隨而來的還有健康問題、糧食危機、水平線升高等問題，但我國還沒有一套骨架去應對，所以現在是迫切需要周詳系統去應對氣候變化。

“雖然全世界都在提倡減碳，但聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的報告卻指出，全球碳排放量比我們想像中更高，主體還是應對氣候變化，所以通過應對氣候變化法案是眼下最重要的，缺乏法令一切行動都無法推展。”

楊美盈早在2019年擔任部長期間，就致力推動設立應對氣候變化法案，但隨後因為民聯政府垮臺，經歷國盟政府到現在的大團結政府，再加上疫情攔路，使到法案遲遲無法拍板定案。她直言，減碳，更直接受惠的是經濟層面，而不是政府；它創造了就業機會，推動綠色計劃，參與公司的環保形象，帶動綠色經濟。但最終減碳的目的，也是為了應對溫室效應與氣候變化。

她認可，私人界推動減碳（如馬來西亞交易所推展碳信用交易），民眾參與節能（太陽能、雨水收集系統）是大家的共同責任，然而這些努力只是應對氣候變化的一部分，只有落實應對氣候變化法令才能完成整幅拼圖。

【2050年達到零碳排放量，鐵道領域舉足輕重】

馬來西亞鐵道發展公司首席執行員（CEO）哈斯尼哈侖在去年一場鐵道建設論壇中提到，大馬要在2050年做到零碳排放量，鐵道領域業者可以扮演重要角色。

他表示，鐵道業者的減碳，不只是從載客量累計碳足跡，基本建設上就應該加入減碳元素，如燈光照明可以用太陽能系統，使用節能LED燈，屋頂要有良好採光設計，善用自然光；車站內的電梯具備智能系統，有人使用時才操作，以節省能源。

“再者，也可以使用雨水收集系統供衛生間使用，車廂可以用太陽能再生能源，為車廂的燈光及冷氣設備供電。不過現階段還不能使用太陽能驅動火車，因為火車需要很強的電力來發動。”

哈斯尼表示，為了確保國家在2050年達到零碳排放目標，不但要鼓勵更多人使用公共交通工具，鐵道業者必須從基本建設開始減碳。他認為，現階段更重要的是給鐵道業者提供培訓與提高減碳意識，讓業者學會如何量度碳排放量，否則只是空談減碳，卻不知如何計算碳排量。

他表示，該公司已經與國際綠色趨勢駕駛艙（International Green Trends Cockpit）合作，為國內鐵道業者提供永續鐵道發展框架，讓大家知道該怎麼做（減碳）。

“目前我們都不知道要怎麼做、要怎麼量度碳排放，所以培訓是非常需要的。”

減碳真的能賺錢？

詢及鐵道公司如何通過減碳賺錢時，哈斯尼表示，馬來西亞交易的碳信用交易平臺，讓本地工業可以通過該平臺進行碳信用交易。國際碳信用價格是每度29美金，而大馬定價為每度約5美金，之後再漸進程序提高。

“如果今天有一列火車開去東海岸，當列車進入森林地區，我們需要計算森林有多少棵植物，這些植物可以釋放多少氧氣，從而計算碳足跡。好比雨樹釋放的氧氣是最高的，每公尺可以製造2萬7000克氧氣價值；當坐滿搭客的火車經過森林時，可以將火車所製造碳排放抵消掉，若還有額外的碳信用，就可以拿來做碳交易。”

對於做國際貿易的公司而言，碳信用更是未來經商的重要條件。哈斯尼以國油為例，當國油要把產品外銷，但公司碳排放量不符合標準，必須從碳交易平臺購買碳信用才能繼續交易。

“還有霹靂州珠寶（Chemor）也有一家做箱子的工廠，它們的產品外銷至歐洲，但因為不符合碳排放規格，產品無法外銷。如今這些公司可以通過購買碳信用，繼續做國際貿易。”

哈斯尼表示，碳排放量的計算法是從原材料開始直到客戶收到產品為止。假設一家工廠設在市區，工人從加影駕車去上班，碳排放量是2%。但如果工人都搭火車上班，減少了原本每天去市區的車輛，就可以抵消員工駕車去上班的碳排放量，進而把額外的碳信用放到市場買賣。

“這也就是說，公共交通載客量可以通過抵消碳排放量，把額外的碳信用變黃金。”

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