坐看云起 | 雅万高铁带来发展机遇 印尼有望引入更多中资

随着共建“一带一路”倡议不断推进，目前不仅雅万高铁在“呼啸”，中印两国在基础设施领域的合作也在提速，包括东南亚最长跨海大桥——泗马大桥、印尼最长钢拱桥——塔园桥、印尼第二大水坝——佳蒂格迪大坝等。

他预测，很多外资、尤其是中资参与政府的新经济项目，特别是佐科威的电车项目，包括镍采矿和电池制造等。

“高铁热”或昙花一现

雅万高铁和支线列车17日投入使用，印尼铁路公司（PT KAI）将票价定为30万印尼盾（约90令吉），包括支线列车。

雅万高铁首轮试乘活动上月从18日一直到24日试跑时，每天8趟车，每趟车提供500个试乘名额，据印尼媒体同行透露，国人反应非常热烈，试乘票在短短几分钟就被抢光。

对于民众踊跃的态度，印尼运输协会会长托利（Tory Damantoro）声称，需警惕3分钟热度的现象，毕竟人们总是对新鲜的东西特别感兴趣。

他告诉本报：“就像2004年雅加达的巴士快速交通系统（BRT）、2019年的雅加达轻轨（MRT）和今年8月的大雅加达都会轻轨（LRT），人们跃跃欲试，特别是那些不经常乘坐列车和距离地铁站较远的人群。”

阿迪亚也注意到，国内媒体大肆报道雅万高铁开通的新闻，人民普遍充满期待，但他提醒“高铁热”或只是昙花一现。

票价偏高 搭巴士更方便

他指出，车票定价偏高，许多人无法负担，目前乘车或搭巴士依然是雅加达-万隆最受欢迎的交通工具。

“况且，从雅加达出发到末站——帕达拉朗站，这里距离万隆市中心还需要超过半小时的车程。乘车或搭巴士直达万隆或许更便捷。”

他认为，雅加达与万隆相距仅150公里左右，一般的铁路可能比时速高达350公里的雅万高铁“更实际”。

“除非雅万高铁未来能够拓建至其他主要城市，例如爪哇岛东端的泗水，否则它只是华而不实的工程。”

印尼海事和投资统筹部长卢胡特9月表示，对雅万高铁延伸至泗水项目展开可行性研究。

拓建计划充满不确定性

不过阿迪亚认为，雅万高铁的拓建计划充满不确定性。

他强调，印尼政府明年将迎来政权更替，因为佐科威两届任期已届满，届时政策持续性可能受到影响。

尽管如此，阿迪亚仍认为，雅万高铁某程度上能够降低当地的交通负担，特别是在佳节返乡高峰期期间。

高铁成败不能只看收支平衡

事实上，高铁成本高企，加上难以盈利，致使许多潜在国家却步。

阿迪亚坦言，即使票价不菲，但单靠车票的收入注定无法回本。

他指出，要判断高铁项目的成败，从来就不能只看高铁能否实现收支平衡。

他说：“这取决于车站周围的发展：是否能带动当地经济发展，如公寓项目，沿线的旅游业，以及车站周边的基建发展。”

被询及是否有进一步的规划时，印尼交通部铁路总局铁路设施部截至目前未有回应。

阿迪亚也解释称，由于车站与市区有不小的距离，因此交通接驳服务必须到位，例如完善摆渡车服务。

有报道指出，印尼政府未来可能透过补贴来维持雅万高铁的运作，但阿迪亚认为，此举有牵扯政治利益之嫌。

他补充，佐科威此前选择中国，是因为中方方案无需政府担保，而佐科威也承诺不会动用国库。

但据报道，为了弥补成本超支，印尼最终向中国国家开发银行寻求贷款，并获得了“超过2%”的利率。

托利表示，因此未来新政府应明智地选择正确的政策，包括“在人民的承受能力、巨大的运营成本、财务可持续性和政府财政支持治理的责任之间取得平衡”。

印尼跻身先进国或仍有距离

高铁向来被视为是发达国家通常拥有的基础设施之一，印尼国内有舆论认为，在拥有东南亚第一个高铁后，印尼离发达国家梦更近了一步。对此，阿迪亚表示不敢苟同。

他直言，一个国家的综合实力取决于该国的软硬实力，印尼距离发达国家还很远，就连“与印度都相距甚远”，因此仅仅是民族自豪感。

“况且，我们还懂能否还清贷款。即使是很多印尼人都无法想象雅万高铁如何实质惠及人民。”

与此同时，卢胡特曾表示，中国已同意将其技术转让给印尼，以便未来该国的高铁列车可以在国内制造。

阿迪亚对此持质疑态度，因为雅万高铁全线采用中国技术和标准，包括工程师，几乎一切从中国引进。

他解释称，印尼方面或许能收获少许技术知识，包括建造和执行的过程。

他补充，“印尼政府应提出更多要求，单凭当前的‘技术转移’，印尼未来依然无法凭己之力扩建高铁。

中国未来投资应更谨慎

中国“基建狂魔”之名屡次走出国门、名扬四海，而“一带一路”在投资基建、强化区域经济合作上更是颇有建树。不过一些批评者指出，“一带一路”项目中的一些基础设施建设可能存在环境、社会和经济方面的可持续性挑战。

阿迪亚直言，承建雅万高铁反映出中方对当地情况、包括是否可续、需求等并不了解。

他建议，中方可透过与当地民众和地方机构的接触，深入了解他们的需求再评估计划是否可行，而不仅仅是与政府对接。

“在海外基建项目方面，中国需要更多的商业计算，而不是一味出于地缘政治的考量。”