坐看雲起 | 雅萬高鐵帶來發展機遇 印尼有望引入更多中資

隨著共建“一帶一路”倡議不斷推進，目前不僅雅萬高鐵在“呼嘯”，中印兩國在基礎設施領域的合作也在提速，包括東南亞最長跨海大橋——泗馬大橋、印尼最長鋼拱橋——塔園橋、印尼第二大水壩——佳蒂格迪大壩等。

他預測，很多外資、尤其是中資參與政府的新經濟項目，特別是佐科威的電車項目，包括鎳採礦和電池製造等。

“高鐵熱”或曇花一現

雅萬高鐵和支線列車17日投入使用，印尼鐵路公司（PT KAI）將票價定為30萬印尼盾（約90令吉），包括支線列車。

雅萬高鐵首輪試乘活動上月從18日一直到24日試跑時，每天8趟車，每趟車提供500個試乘名額，據印尼媒體同行透露，國人反應非常熱烈，試乘票在短短几分鐘就被搶光。

對於民眾踴躍的態度，印尼運輸協會會長託利（Tory Damantoro）聲稱，需警惕3分鐘熱度的現象，畢竟人們總是對新鮮的東西特別感興趣。

他告訴本報：“就像2004年雅加達的巴士快速交通系統（BRT）、2019年的雅加達輕軌（MRT）和今年8月的大雅加達都會輕軌（LRT），人們躍躍欲試，特別是那些不經常乘坐列車和距離地鐵站較遠的人群。”

阿迪亞也注意到，國內媒體大肆報道雅萬高鐵開通的新聞，人民普遍充滿期待，但他提醒“高鐵熱”或只是曇花一現。

票價偏高 搭巴士更方便

他指出，車票定價偏高，許多人無法負擔，目前乘車或搭巴士依然是雅加達-萬隆最受歡迎的交通工具。

“況且，從雅加達出發到末站——帕達拉朗站，這裡距離萬隆市中心還需要超過半小時的車程。乘車或搭巴士直達萬隆或許更便捷。”

他認為，雅加達與萬隆相距僅150公里左右，一般的鐵路可能比時速高達350公里的雅萬高鐵“更實際”。

“除非雅萬高鐵未來能夠拓建至其他主要城市，例如爪哇島東端的泗水，否則它只是華而不實的工程。”

印尼海事和投資統籌部長盧胡特9月表示，對雅萬高鐵延伸至泗水項目展開可行性研究。

拓建計劃充滿不確定性

不過阿迪亞認為，雅萬高鐵的拓建計劃充滿不確定性。

他強調，印尼政府明年將迎來政權更替，因為佐科威兩屆任期已屆滿，屆時政策持續性可能受到影響。

儘管如此，阿迪亞仍認為，雅萬高鐵某程度上能夠降低當地的交通負擔，特別是在佳節返鄉高峰期期間。

高鐵成敗不能只看收支平衡

事實上，高鐵成本高企，加上難以盈利，致使許多潛在國家卻步。

阿迪亞坦言，即使票價不菲，但單靠車票的收入註定無法回本。

他指出，要判斷高鐵項目的成敗，從來就不能只看高鐵能否實現收支平衡。

他說：“這取決於車站周圍的發展：是否能帶動當地經濟發展，如公寓項目，沿線的旅遊業，以及車站周邊的基建發展。”

被詢及是否有進一步的規劃時，印尼交通部鐵路總局鐵路設施部截至目前未有回應。

阿迪亞也解釋稱，由於車站與市區有不小的距離，因此交通接駁服務必須到位，例如完善擺渡車服務。

有報道指出，印尼政府未來可能透過補貼來維持雅萬高鐵的運作，但阿迪亞認為，此舉有牽扯政治利益之嫌。

他補充，佐科威此前選擇中國，是因為中方方案無需政府擔保，而佐科威也承諾不會動用國庫。

但據報道，為了彌補成本超支，印尼最終向中國國家開發銀行尋求貸款，並獲得了“超過2%”的利率。

託利表示，因此未來新政府應明智地選擇正確的政策，包括“在人民的承受能力、巨大的運營成本、財務可持續性和政府財政支持治理的責任之間取得平衡”。

印尼躋身先進國或仍有距離

高鐵向來被視為是發達國家通常擁有的基礎設施之一，印尼國內有輿論認為，在擁有東南亞第一個高鐵後，印尼離發達國家夢更近了一步。對此，阿迪亞表示不敢苟同。

他直言，一個國家的綜合實力取決於該國的軟硬實力，印尼距離發達國家還很遠，就連“與印度都相距甚遠”，因此僅僅是民族自豪感。

“況且，我們還懂能否還清貸款。即使是很多印尼人都無法想象雅萬高鐵如何實質惠及人民。”

與此同時，盧胡特曾表示，中國已同意將其技術轉讓給印尼，以便未來該國的高鐵列車可以在國內製造。

阿迪亞對此持質疑態度，因為雅萬高鐵全線採用中國技術和標準，包括工程師，幾乎一切從中國引進。

他解釋稱，印尼方面或許能收穫少許技術知識，包括建造和執行的過程。

他補充，“印尼政府應提出更多要求，單憑當前的‘技術轉移’，印尼未來依然無法憑己之力擴建高鐵。

中國未來投資應更謹慎

中國“基建狂魔”之名屢次走出國門、名揚四海，而“一帶一路”在投資基建、強化區域經濟合作上更是頗有建樹。不過一些批評者指出，“一帶一路”項目中的一些基礎設施建設可能存在環境、社會和經濟方面的可持續性挑戰。

阿迪亞直言，承建雅萬高鐵反映出中方對當地情況、包括是否可續、需求等並不瞭解。

他建議，中方可透過與當地民眾和地方機構的接觸，深入瞭解他們的需求再評估計劃是否可行，而不僅僅是與政府對接。

“在海外基建項目方面，中國需要更多的商業計算，而不是一味出於地緣政治的考量。”