【科技Talk】电动车充电站少？不怕，ChargeSini助消除“里程焦虑”

充电设备不足是主因？

消费者普遍抱怨电动车价格太昂贵，但吴姜乐认为，许多M40群体的消费者有实力购买价值10万令吉的电动车。他举例，大马每年售出约60至65万辆汽车，当中三分之一有可能是价值超过10万令吉的车型。

“问题不在于价格，而是设备是否具足。当充电基础设施还没准备好，将会导致有意购买电动车的消费者裹足不前。”他直言，电动车是未来的趋势，必定会取代燃油车。

全世界有51个国家已签署禁止燃油车的协议，欧洲议会和欧盟理事会早前也已制定2035年禁售燃油车的法规。他说，挪威最快是在2025年禁售燃油车，之后只会批准电动车和氢能源车上路。

截至今年9月份，我国有超过1万辆注册电动车，预计2030年会有50万辆电动车上路。吴姜乐指出，随着电动车数量增加，充电站也会相应增长。根据国际能源署（IEA）建议，充电桩和电动车的比例最好为1：10。很多国家已经“超标”，比如美国是1：4.19、印度是1：3.13、泰国是1：3.50。

“中国大部分地区是1：3，深圳更是1：1.5。其实，没有足够的充电桩将无法推动电动车销量。”最理想的状态是充电站覆盖城市的各个角落，无论是办公楼、公寓、商场、快餐店都配备充电桩，以促使电动车快速普及。

逾时罚款，杜绝霸位现象

即使有足够的充电站，也需面对人性问题，即车主是否有“充电礼仪”，在充电完成后及时离开，而不恣意霸占车位。吴姜乐分享，有些车主会利用充电站漏洞，插上充电器但不启动充电系统，导致这些车位被霸占长达七八个小时。

为了解决霸占车位现象，ChargeSini有一个全面智能泊车检测系统。每个充电车位中间有一个地锁，车主必须通过ChargeSini应用程式预约才能解锁和付费。一旦地锁解除，系统会开始倒计时15分钟。如果车主没有任何举动，系统会自动征收闲置费（idle fee）。

另外，地锁与充电系统相连，只有地锁降下，充电系统才会启动。他说，有些车主企图停在地锁前方，然后用比较长的充电插头“偷电”。但是ChargeSini会智能辨识，只要地锁不降，禁止充电。当电动车充满电后，车主会收到通知并被要求移车。倘若15分钟内未移车，系统就会开始计算闲置费，每5分钟征收1令吉。

“这个是我们解决充电站问题的终极方案。”

电动车省钱吗？

ChargeSini其中一个业务是把停车位转化成充电站，“充电站以后会变成商场的一个基础设施，既能满足ESG标准，又能吸引电动车车主前往有关商场消费。”他强调，电动车可以减少碳排放，能让所有民众为自然环境出一分力。

“比方说一辆汽车一年行驶2万3000公里，会生产5543吨的碳排放。换成电动车，一年碳排放只有1725吨，减少了320%。”

那么电动车究竟省钱吗？吴姜乐凭自身经验说道，当BMW iX行驶400公里后，回到家充电只需30令吉。若到商场或加油站充电，费用就会达到77令吉或更高。

ChargeSini的慢充（AC）充电费为每千瓦（kW）1.10令吉；若选择快充（DC），充电费为每千瓦1.2至1.38令吉。

以70kW的电动车为例，慢充需要四五个小时，费用约77令吉。快充一般耗时介于30分钟至1小时（依据充电瓦数）。假如充电费是1.30令吉，那么充满电需要91令吉。

愿以互惠模式建充电站

作为全马第三大的CPO，吴姜乐直言大马需要更多充电站。以印度为例，2019年只有680辆电动车，到了2022年，数量暴涨至4万8000辆。该国的充电桩也从330个增加到1万零900个。新加坡亦计划在2025年之前，增设1万2000个充电站。

大马每一年有60万辆新车，假设有20%（12万辆）是电动车，以1：5的比例计算，每年需要至少2万个充电站。目前，ChargeSini已经和超过5个地方市政厅、市政局合作，在当地社区安装公共充电站。同时，该公司积极与多个开发商、商场、医院、酒店和大学合作，迅速增加充电站数量。

ChargeSini亦会与商场和公寓展开联营合作，由他们负责出资和建造，而有关单位提供停车位。“我们会负责建充电站和安装系统。之后，我会先缴付电费给国能，如果有车主前来充电，有关单位将会获得20%至25%的利润。所以基本上对方是没有风险的。”

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