【科技Talk】電動車充電站少？不怕，ChargeSini助消除“里程焦慮”

充電設備不足是主因？

消費者普遍抱怨電動車價格太昂貴，但吳姜樂認為，許多M40群體的消費者有實力購買價值10萬令吉的電動車。他舉例，大馬每年售出約60至65萬輛汽車，當中三分之一有可能是價值超過10萬令吉的車型。

“問題不在於價格，而是設備是否具足。當充電基礎設施還沒準備好，將會導致有意購買電動車的消費者裹足不前。”他直言，電動車是未來的趨勢，必定會取代燃油車。

全世界有51個國家已簽署禁止燃油車的協議，歐洲議會和歐盟理事會早前也已制定2035年禁售燃油車的法規。他說，挪威最快是在2025年禁售燃油車，之後只會批准電動車和氫能源車上路。

截至今年9月份，我國有超過1萬輛註冊電動車，預計2030年會有50萬輛電動車上路。吳姜樂指出，隨著電動車數量增加，充電站也會相應增長。根據國際能源署（IEA）建議，充電樁和電動車的比例最好為1：10。很多國家已經“超標”，比如美國是1：4.19、印度是1：3.13、泰國是1：3.50。

“中國大部分地區是1：3，深圳更是1：1.5。其實，沒有足夠的充電樁將無法推動電動車銷量。”最理想的狀態是充電站覆蓋城市的各個角落，無論是辦公樓、公寓、商場、快餐店都配備充電樁，以促使電動車快速普及。

逾時罰款，杜絕霸位現象

即使有足夠的充電站，也需面對人性問題，即車主是否有“充電禮儀”，在充電完成後及時離開，而不恣意霸佔車位。吳姜樂分享，有些車主會利用充電站漏洞，插上充電器但不啟動充電系統，導致這些車位被霸佔長達七八個小時。

為了解決霸佔車位現象，ChargeSini有一個全面智能泊車檢測系統。每個充電車位中間有一個地鎖，車主必須通過ChargeSini應用程式預約才能解鎖和付費。一旦地鎖解除，系統會開始倒計時15分鐘。如果車主沒有任何舉動，系統會自動徵收閒置費（idle fee）。

另外，地鎖與充電系統相連，只有地鎖降下，充電系統才會啟動。他說，有些車主企圖停在地鎖前方，然後用比較長的充電插頭“偷電”。但是ChargeSini會智能辨識，只要地鎖不降，禁止充電。當電動車充滿電後，車主會收到通知並被要求移車。倘若15分鐘內未移車，系統就會開始計算閒置費，每5分鐘徵收1令吉。

“這個是我們解決充電站問題的終極方案。”

電動車省錢嗎？

ChargeSini其中一個業務是把停車位轉化成充電站，“充電站以後會變成商場的一個基礎設施，既能滿足ESG標準，又能吸引電動車車主前往有關商場消費。”他強調，電動車可以減少碳排放，能讓所有民眾為自然環境出一分力。

“比方說一輛汽車一年行駛2萬3000公里，會生產5543噸的碳排放。換成電動車，一年碳排放只有1725噸，減少了320%。”

那麼電動車究竟省錢嗎？吳姜樂憑自身經驗說道，當BMW iX行駛400公里後，回到家充電只需30令吉。若到商場或加油站充電，費用就會達到77令吉或更高。

ChargeSini的慢充（AC）充電費為每千瓦（kW）1.10令吉；若選擇快充（DC），充電費為每千瓦1.2至1.38令吉。

以70kW的電動車為例，慢充需要四五個小時，費用約77令吉。快充一般耗時介於30分鐘至1小時（依據充電瓦數）。假如充電費是1.30令吉，那麼充滿電需要91令吉。

願以互惠模式建充電站

作為全馬第三大的CPO，吳姜樂直言大馬需要更多充電站。以印度為例，2019年只有680輛電動車，到了2022年，數量暴漲至4萬8000輛。該國的充電樁也從330個增加到1萬零900個。新加坡亦計劃在2025年之前，增設1萬2000個充電站。

大馬每一年有60萬輛新車，假設有20%（12萬輛）是電動車，以1：5的比例計算，每年需要至少2萬個充電站。目前，ChargeSini已經和超過5個地方市政廳、市政局合作，在當地社區安裝公共充電站。同時，該公司積極與多個開發商、商場、醫院、酒店和大學合作，迅速增加充電站數量。

ChargeSini亦會與商場和公寓展開聯營合作，由他們負責出資和建造，而有關單位提供停車位。“我們會負責建充電站和安裝系統。之後，我會先繳付電費給國能，如果有車主前來充電，有關單位將會獲得20%至25%的利潤。所以基本上對方是沒有風險的。”

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