跟著軌道看房去(第三篇) | 軌道產業 低收入群高攀不起

接下來則是坐落在吉隆坡北部的白沙羅及雙溪毛糯新區沿線的站點，若以2018至2020年間士曼丹（Semantan）至桂沙白沙羅（Kwasa Damansara）捷運站TOD產業為例，每平方呎賣價介於883至1681令吉。

反觀雪州蕉賴，即從山力花園（Taman Suntex）到加影捷運站的TOD產業，每平方呎賣價都不超過600令吉，最便宜的TOD產業是坐落在吉隆坡蕉賴康樂花園（Taman Connaught），每平方呎賣價約452令吉。

一直關注國內捷運TOD進程的符志恆博士，曾在2020年比較捷運一線新推的TOD產業售價，以更好了解到底哪些群體能負擔得起沿線產業，及如何才能讓M40買得起TOD產業。他受訪時指出，捷運一線越往北的站點（士曼丹往桂沙白沙羅）TOD產業就越貴，越往南（加影）則越便宜。

“正如資料顯示，捷運一線唯一超出T20高收入群體住房成本負擔（Housing Cost Burden）範圍，是圍繞吉隆坡城中城（KLCC）的中央商務區TOD產業。至於M40僅負擔得起雪州蕉賴一帶至加影的TOD產業，還有坐落在吉隆坡蕉賴的一些特定產業。”

吉隆坡蕉賴捷運沿線是指從康樂花園（Taman Connaught）至葛京（Cochrane）捷運站。他直言，M40若想在馬魯裡擁有TOD產業，或許只能留意那些高密度產業，價格相對而言較可負擔。

“至於那些毗鄰捷運站、與發展商品牌掛鉤、低密度，及擁有獨特設計的產業，已經超出M40的負擔能力。值得一提是，這些2018至2020年推出的TOD產業，沒有一個是B40買得起。”

談及產業定價時，一名不願具名發展商透露，新產業項目的價格其實是由市場決定，並非發展商要賣高價。

“我們在為新項目定價時，都會先搜索周邊已有的產業（轉售屋）賣價，瞭解這一帶產業賣什麼價錢，以免定價太高超出有關地區的購買力。而這些賣價都是屋主本身的叫價，所以不是我們要定高價，而是市場自行決定的賣價。”

M40 B40負擔得起的軌道產業

到底M40和B40負擔得起多少賣價的TOD產業呢？

要想知道答案，首先得計算M40及B40的每月平均收入，得出償債比率（DSR）再計算可負擔的房價。大馬統計局最新公佈的調查顯示，我國家庭平均收入從2019年的7901令吉，增至2022年的8479令吉。

而整體收入分佈方面，B40去年的中位數月入3440令吉，平均有3401令吉；M40中位數月入是7694令吉，平均7971令吉。反觀T20，中位數月入1萬5867令吉，平均1萬9652令吉。

以償債比率（DSR）來說，當個人準備貸款買屋時，房貸分期必須不超過收入的三分之一。簡單而言，償債比率最多是35%，而若是有車貸，計算償債比率時則需納入車貸。

假設無車貸負擔、房貸利率在3%、供期35年及償債比率35%，以B40平均月入3401令吉計算，每月可供款約1190令吉，粗略估算，負擔得起價值30萬令吉的產業，惟捷運一線並沒有賣價在這個價位的TOD產業。

至於平均收入在7971令吉的M40，粗略計算每月還有餘力負擔2789令吉的房貸，按此估算有能力買得起70萬令吉的產業，可考慮往加影、加影體育場（Stadium Kajang）、蕉賴11哩（Batu 11 Cheras）、敦胡先翁鎮（Bandar Tun Hussein Onn）、斯里拉雅（Sri Raya）、山力花園、康樂花園、第一花園（Taman Pertama）、馬魯裡，以及菲利歐白沙羅（Phileo Damansara）捷運站“挖寶”。

也是大馬房地產發展商會（REHDA）雪州分會政策規劃及標準分部委員的符志恆點出，本來TOD產業獲公交系統加持，是可以幫助降低交通成本，讓人們能提高擁屋能力，但現在儼然不是那麼一回事。

“從政府的政策來看，都將TOD視為城市永續發展的策略，且因為出行便利，居住在當中自然可以免去擁車重擔，但在整體落實的過程，相關產業卻有越賣越貴（gentrification-displacement）的情況，甚至還形成負擔能力的矛盾。”

他深入解釋：“站在發展商立場，TOD是可以激活產業價格的有效‘工具’，因越靠近這些軌道交通站點，自然租金和賣價能更高，且需求也活絡，而人流量聚集的地方則社區經濟活動活躍，產業價格自然走高，這卻加大低收入群體擁屋的難度。”

換言之，本來能助人們出行方便，且無需負擔私家車貸款，但在TOD產業價格越賣越貴的情況下，中低收入群體就算省下車貸，都還是買不起周邊產業，最終還是回到只能往偏遠地區找便宜住房，出入靠車代步的生活。

為何北比南貴？

何以捷運一線吉隆坡以北站點的TOD產業，會比往南（加影）來得貴？

歸根究底，還在地點。治理與政治研究中心（Cent-GPS）曾在2018年10月展開一項主題為“捷運報告：捷運站周邊房子的可負擔性”（The MRT Report：The Affordability of Homes Surrounding MRT Stations）的研究，當中白沙羅市中心（Pusat Bandar Damansara）捷運站的TOD產業最不可負擔，因平均價超過450萬令吉，這個價位並非本地人可負擔，僅富有的外籍人士買得起。

“這個站點周邊都是高檔住宅及有地產業環繞，且坐落在孟沙（Bangsar）、武吉白沙羅（Bukit Damansara）及白沙羅高原柏威年廣場（Pavilion Damansara Heights Mall）等高檔社區之間，是為滿足在這一帶工作的公司高管而設。”

從整個捷運一線路線圖來看，國家博物館站後到桂沙白沙羅站就走著白沙羅及八打靈再也的價格，自然是比蕉賴至加影的價格更高。治理與政治研究中心點出，比起已是老區的南部地區，屬於新發展區的雙溪毛糯到萬達（Bandar Utama）捷運站的TOD產業，都遠遠超出B40可負擔的水平。

“由此可見，臨近捷運站點新發展區的TOD產業，並非為B40及M40而建。”

符志恆以先前收集的資料為例，撇開聯邦直轄區可負擔房屋（RUMAWIP）、我的雪蘭莪房屋（Rumah Selangorku）、一馬房屋計劃（PR1MA）等可負擔房屋，地點在產業升值是關鍵。

“根據我之前做的分析，加影區TOD產業平均賣價在每平方呎518令吉，但到了吉隆坡城中城區，每平方呎平均賣價最高可達2200令吉，到了雙溪毛糯區則回落至每平方呎平均832令吉。”

2原因 軌道產業越賣越貴

TOD產業越賣越貴，真是發展商的“鍋”？產業顧問認為，主要是昂貴地價及項目發展複雜所致。

縱觀發展商沿著捷運一線在2018至2020年推出的TOD產業價格，最可負擔的項目賣價25萬令吉，但整體面積僅550平方呎，若以同一個地區勉強供三口之家居住，即面積至少850平方呎的產業項目，賣價已近48萬令吉。

而治理與政治研究中心認為，以產業的面積及最可負擔價格的角度來看，捷運一線可供三口之家舒適生活的TOD產業可說少之又少。

“假設適合三口之家安逸生活的空間至少1000至1500平方呎，能以可負擔價位滿足這般空間需求的站點可說是相當難求，或者換個說法，只有單身的工作人士可負擔得起捷運一線的TOD產業，即面積約700平方呎的公寓。”

市場人士普遍認為，靠近捷運站點周邊土地價格昂貴，加上欲符合有關當局為TOD模式設下的準作業程序（SOP）難度不小，故發展商更傾向推出高檔產業，而非大眾住房項目，而這是進一步加劇TOD產業“貴族化”（gentrification）的主因。

對此，Zerin產業顧問公司（Zerin Properties）首席執行員佈雷溫德蘭（Previndran Singhe）指出，發展商更願意在鄰近鐵道交通尤其捷運站點，推出高檔TOD產業的確不無可能，這也反映了某些情況。

地價昂貴 TOD模式複雜

“TOD產業何以越賣越貴，我認為有兩個原因，即地價與TOD模式的複雜性。越靠近這些鐵道交通站點，自然地價會更貴，而發展商一般需溢價購地發展TOD產業，自然對極大化投資收益帶來壓力，這或許是發展商更傾向高檔、高賺幅發展項目的原因，才能賣到高價及享有更好的租金表現。”

談及TOD模式的複雜性，他說，發展商欲滿足監管單位為TOD產業設下的標準及指南可以是一件相當勞心勞力的過程，即費時也耗費資源。

“在設法符合這些標準的情況下，又要建設可負擔房屋可說是相當挑戰，故可能需要（政府）額外的補貼或獎掖，所以有些發展商會認為，直接專注建設迎合市場需求的高檔產業會更為簡單明瞭，投資回報也比較可預測。”

4建議 解決軌道產業貴賣

要想解決TOD產業“貴族化”現象，地方政府起著關鍵作用。

佈雷溫德蘭指出，要想正視這個問題，地方政府及發展商必須從這幾個角度思考，即為建設可負擔房屋給予獎掖、考慮混合收入式發展（mixed-income developments）、社區對接，以及公共私營合作制（PPP）。

◆獎掖可負擔房屋

政府可為那些在建設高檔項目時，將可負擔房屋納入當中的發展商提供獎掖，這可有助維持TOD地區的社會經濟多元性。

◆混合收入式發展

發展商在建設相關的TOD產業時，可考慮將所有組別的房屋選項，比如可負擔房屋到高檔房屋，這有助促進包容性，同時也能減低產業“貴族化”的現象。

◆社區對接

在規劃建設時，應積極與當地社區對接，確保他們的需求及擔憂都有獲得正視，這可導向更為平衡且負責的社會發展。

◆公共私營合作制

政府、發展商及非營利組織（NPO）三方合作，或可想出一個革新方案，能在TOD產業建設中優先重視負擔能力。

■下期預告：越賣越貴的捷運TOD產業，是否還值得投資？綜觀兩條捷運線，哪些站點有成為下一個成功TOD——吉隆坡中環廣場（KL Sentral）的潛能？