发布: 9:00pm 26/12/2023

社论.乐见隆新高铁计划重启

按安华的意思，只要高铁计划获得私人界参与，非由政府提供资金，计划就可恢复。如今沿线站点的土地征收、兴建成本已直奔千亿令吉，所以由民间企业参与这项重大基建成了必须选项。

首相安华上周六表示，我国“原则上同意”重启隆新高铁计划（HSR），以及在明年首季敲定第2个5G网络计划。这两个计划若能顺利启动，将是安华任内的重大基建成就，同时也为4年后连任铺路。

隆新高铁计划堪称一波三折。早在2013年2月，马新两国领导人纳吉与李显龙宣布，衔接“海峡两岸”的隆新高铁将在2020年之前投入营运；无奈好事多磨，两国政府虽在2016年签署“兴建全长350公里高铁项目协议”，有关项目也调整至2026年竣工。但希盟政府上台后，先在2018年9月暂停计划，之后马新双方未能针对一些关键课题达成共识，以致协议在2021年1月失效，国盟政府顺势取消计划，向新加坡政府赔偿3.2亿令吉了事。

如今计划可能重启，但双方仍需就征地的问题，以及马新双方同意的高铁路线进行协调。候任元首柔佛苏丹依布拉欣陛下月前就建议，在依斯干达特区内的森林城市（Forest City）设站，这意味着原定的依斯干达公主城的站点可能被取代，但两个站点距离其实不远，只有16公里，所以苏丹依布拉欣陛下的建议是值得参考的。

按安华的意思，只要高铁计划获得私人界参与，非由政府提供资金，计划就可恢复。如今沿线站点的土地征收、兴建成本已直奔千亿令吉，所以由民间企业参与这项重大基建成了必须选项。其实，借由民间参与公共建设，以带动经济发展与增加就业机会，已经是国家前进的标准模式。

想要新加坡政府同意兴建高铁，可能要先排除当年高铁胎死腹中的“关键因素”。依当时任新加坡交通部长王乙康的说法，项目告吹的主因是大马提出反对资产管理者的建议（但新加坡认为此举违反协议）。我国政府所持的理由是担心新加坡政府将来会经由控制资产管理者的管道，进而“干涉大马基础建设，侵犯大马主权”，所以才取消隆新高铁项目。

何谓资产管理者？就是把高铁交由专业的第三者负责经营管理，所以新马两国政府将来在高铁营运过程中“没有台下交易”。所以只要重启高铁，“资产管理者”的课题就会重提。

早在今年4月，东姑赛夫鲁接受美国广播公司访问时表示，重启高铁是可行的，但必须经由民营企业参与，并向两国政府提出建议，以便让项目成为可行的商业模式。之后，《The Edge》也报道，有意竞标的5家财团包括马矿业（MMC机构）、WCT控股、杨忠礼机构（YTL）、马资源（MRCB）以及成功机构（BJCORP）。

据悉，当时有多个集团已与中国国营企业展开高层次洽谈，亦即成功集团与中国水利水电建设、杨忠礼与中国中车，而马资源则可能与中国交通建设集团（CCCC）合作、MMC合作对象则偏向日本集团。至于中国特大型基建集团，中国铁建（CRCC）也准备寻找本地企业参与兴建隆新高铁的竞标。

不过，这些已经是8个月前的事了。我们在此重提一下这项计划，隆新高鐡全长350公里，其中335公里在大马境内、15公里在新加坡境内（地下化）。

除了隆新终站外，在大马境内另设6个中站，不过新计划会否排除其中一两个站点就不得而知了。毕竟高铁兴建必须考虑经济效益及对环境影响评估。至于总造价莫衷一是，大概会从原先600亿令吉增加到千亿令吉；只要令吉越贬，造价越高。

按照原计划，高铁营运后最高时速将达到350公里，往返隆新之间只需时90分钟。新加坡的终站设站地点（裕廊东）不是问题，吉隆坡可能会设在总建筑面积1亿平方尺的“大马城计划”，所以兴建高铁除了带动吉隆坡巿中心发展，也会高度方便前往新加坡与中途站的商务与旅游的旅客，进而促成“隆新一日生活圈”及改变马新交通“黒暗历史”的重大建设。

如果从经济效益的角度看，隆新高铁的服务范围包括雪隆人口逾1000万、高铁途中停靠站人口逾500万、新加坡常住人口与游客700万，合计两千余万人口，所以这条路线是值得开发的。

马（隆）新每年往来人口（包括游客）逾2000万人次，届时只要一半的人口改搭高铁，每年就可省下2000万小时的“时间成本”；再者，大马不也在鼓吹减碳计划，2050年实现碳中和？正好，高鐡是高运量、高速、低污染的交通工具。

以台湾高铁为例，在第三方公证单位查验下，平均每人每公里产生相当于32公克二氧化碳的温室气体排放量。反观汽车的每公升汽油二氧化碳排放2.2kg，以每公升汽油行驶12公里计算，那么每公里将产生184公克二氧化碳排放，约为高铁的6倍。如此一算，高铁能不建吗？尤其当政府不必投入资金，又能透过民间参与公共建设投资带动经济发展。

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