发布: 9:00pm 26/12/2023

社論.樂見隆新高鐵計劃重啟

按安華的意思，只要高鐵計劃獲得私人界參與，非由政府提供資金，計劃就可恢復。如今沿線站點的土地徵收、興建成本已直奔千億令吉，所以由民間企業參與這項重大基建成了必須選項。

首相安華上週六表示，我國“原則上同意”重啟隆新高鐵計劃（HSR），以及在明年首季敲定第2個5G網絡計劃。這兩個計劃若能順利啟動，將是安華任內的重大基建成就，同時也為4年後連任鋪路。

隆新高鐵計劃堪稱一波三折。早在2013年2月，馬新兩國領導人納吉與李顯龍宣佈，銜接“海峽兩岸”的隆新高鐵將在2020年之前投入營運；無奈好事多磨，兩國政府雖在2016年簽署“興建全長350公里高鐵項目協議”，有關項目也調整至2026年竣工。但希盟政府上臺後，先在2018年9月暫停計劃，之後馬新雙方未能針對一些關鍵課題達成共識，以致協議在2021年1月失效，國盟政府順勢取消計劃，向新加坡政府賠償3.2億令吉了事。

如今計劃可能重啟，但雙方仍需就徵地的問題，以及馬新雙方同意的高鐵路線進行協調。候任元首柔佛蘇丹依布拉欣陛下月前就建議，在依斯干達特區內的森林城市（Forest City）設站，這意味著原定的依斯干達公主城的站點可能被取代，但兩個站點距離其實不遠，只有16公里，所以蘇丹依布拉欣陛下的建議是值得參考的。

按安華的意思，只要高鐵計劃獲得私人界參與，非由政府提供資金，計劃就可恢復。如今沿線站點的土地徵收、興建成本已直奔千億令吉，所以由民間企業參與這項重大基建成了必須選項。其實，藉由民間參與公共建設，以帶動經濟發展與增加就業機會，已經是國家前進的標準模式。

想要新加坡政府同意興建高鐵，可能要先排除當年高鐵胎死腹中的“關鍵因素”。依當時任新加坡交通部長王乙康的說法，項目告吹的主因是大馬提出反對資產管理者的建議（但新加坡認為此舉違反協議）。我國政府所持的理由是擔心新加坡政府將來會經由控制資產管理者的管道，進而“干涉大馬基礎建設，侵犯大馬主權”，所以才取消隆新高鐵項目。

何謂資產管理者？就是把高鐵交由專業的第三者負責經營管理，所以新馬兩國政府將來在高鐵營運過程中“沒有臺下交易”。所以只要重啟高鐵，“資產管理者”的課題就會重提。

早在今年4月，東姑賽夫魯接受美國廣播公司訪問時表示，重啟高鐵是可行的，但必須經由民營企業參與，並向兩國政府提出建議，以便讓項目成為可行的商業模式。之後，《The Edge》也報道，有意競標的5家財團包括馬礦業（MMC機構）、WCT控股、楊忠禮機構（YTL）、馬資源（MRCB）以及成功機構（BJCORP）。

據悉，當時有多個集團已與中國國營企業展開高層次洽談，亦即成功集團與中國水利水電建設、楊忠禮與中國中車，而馬資源則可能與中國交通建設集團（CCCC）合作、MMC合作對象則偏向日本集團。至於中國特大型基建集團，中國鐵建（CRCC）也準備尋找本地企業參與興建隆新高鐵的競標。

不過，這些已經是8個月前的事了。我們在此重提一下這項計劃，隆新高鐡全長350公里，其中335公里在大馬境內、15公里在新加坡境內（地下化）。

除了隆新終站外，在大馬境內另設6箇中站，不過新計劃會否排除其中一兩個站點就不得而知了。畢竟高鐵興建必須考慮經濟效益及對環境影響評估。至於總造價莫衷一是，大概會從原先600億令吉增加到千億令吉；只要令吉越貶，造價越高。

按照原計劃，高鐵營運後最高時速將達到350公里，往返隆新之間只需時90分鐘。新加坡的終站設站地點（裕廊東）不是問題，吉隆坡可能會設在總建築面積1億平方尺的“大馬城計劃”，所以興建高鐵除了帶動吉隆坡巿中心發展，也會高度方便前往新加坡與中途站的商務與旅遊的旅客，進而促成“隆新一日生活圈”及改變馬新交通“黒暗歷史”的重大建設。

如果從經濟效益的角度看，隆新高鐵的服務範圍包括雪隆人口逾1000萬、高鐵途中停靠站人口逾500萬、新加坡常住人口與遊客700萬，合計兩千餘萬人口，所以這條路線是值得開發的。

馬（隆）新每年往來人口（包括遊客）逾2000萬人次，屆時只要一半的人口改搭高鐵，每年就可省下2000萬小時的“時間成本”；再者，大馬不也在鼓吹減碳計劃，2050年實現碳中和？正好，高鐡是高運量、高速、低汙染的交通工具。

以臺灣高鐵為例，在第三方公證單位查驗下，平均每人每公里產生相當於32公克二氧化碳的溫室氣體排放量。反觀汽車的每公升汽油二氧化碳排放2.2kg，以每公升汽油行駛12公里計算，那麼每公里將產生184公克二氧化碳排放，約為高鐵的6倍。如此一算，高鐵能不建嗎？尤其當政府不必投入資金，又能透過民間參與公共建設投資帶動經濟發展。

打开全文