黄大志教授.隆新高铁私营化的可行性

据报道，高铁运行成本和速度成正比，速度越高，要求的设备养护性能费用和耗电量的成本就越大。如真如此，高铁是否可以适当减速来降低成本呢？但话又得说回来，减速的高铁就已失去它原有的意义。在商言商，承建高铁的成本高昂，以盈利为目的的私人企业能够承受吗？

自团结政府执政以来，重启隆新高铁一事深受重视。然而政府希望借助私人企业牵头融资经营，而政府不参与投资或提供债务担保，对这个将耗资1000亿令吉的大型基建项目，确有不切实际之嫌。我们可以参与其他拥有高铁基建国家的实例，高铁运营能取得盈利者几乎没有。

像中国这样一个高铁乘客众多的人口大国，经营高铁的中国国铁集团2022年亏损就达700亿人民币，迄今累积总负债额是6万亿人民币。反过来看仅有2千多万人口规模、已基本高度依赖汽车出行的西马人，希望他们舍弃汽车而改乘高铁川行于吉隆坡和新山之间，令人很不乐观。唯一吸引乘客的是吉隆坡到新加坡的服务，因为开车入境新加坡是严格受新加坡限制的！

纵观美国的铁道史，也曾有过辉煌的历史。从19世纪中期到二战结束时，美国均是全球铁道运输的先驱。然而1950年代伊始，随着汽车业和石油工业的蓬勃发展，这两大私有工业领域很快便取得市场垄断地位，同时摧毁了也是私营的铁道系统。汽车业除获得联邦政府大力支持之外，美国还在1950年代末期，建成贯通全国长约6.6万公里的高速公路网。

进入20世纪末期，许多先进国都选择高铁系统，美国却依然停滞不前，主要是主导美国经济领域的大型私有企业，不做赔本生意，而联邦政府或州政府按传统无意给私企提供足够补贴。

20年前，中国仍没高铁。今天的中国，全国盖有2.9万公里的高铁线，占全球总长度约70%，堪称高铁基建“狂魔”。与美国迥然不同，中国政府对高铁的承诺度极高，拨发中国国铁集团修建高铁的预算可说不计成本，以致如上边所说迄今总负债额累积到6万亿人民币。尽管高额负债，中国政府认为是值得的，理由是频密的高铁线络促进全国更加整合疏通，拉近不同区域的发展水平，人流与物流的加强联系，整体效率提升，生产力获得更大的改善。依数据，目前唯一盈利的是北京到上海人潮多的京沪线。