黃大志教授.隆新高鐵私營化的可行性

據報道，高鐵運行成本和速度成正比，速度越高，要求的設備養護性能費用和耗電量的成本就越大。如真如此，高鐵是否可以適當減速來降低成本呢？但話又得說回來，減速的高鐵就已失去它原有的意義。在商言商，承建高鐵的成本高昂，以盈利為目的的私人企業能夠承受嗎？

自團結政府執政以來，重啟隆新高鐵一事深受重視。然而政府希望藉助私人企業牽頭融資經營，而政府不參與投資或提供債務擔保，對這個將耗資1000億令吉的大型基建項目，確有不切實際之嫌。我們可以參與其他擁有高鐵基建國家的實例，高鐵運營能取得盈利者幾乎沒有。

像中國這樣一個高鐵乘客眾多的人口大國，經營高鐵的中國國鐵集團2022年虧損就達700億人民幣，迄今累積總負債額是6萬億人民幣。反過來看僅有2千多萬人口規模、已基本高度依賴汽車出行的西馬人，希望他們捨棄汽車而改乘高鐵川行於吉隆坡和新山之間，令人很不樂觀。唯一吸引乘客的是吉隆坡到新加坡的服務，因為開車入境新加坡是嚴格受新加坡限制的！

縱觀美國的鐵道史，也曾有過輝煌的歷史。從19世紀中期到二戰結束時，美國均是全球鐵道運輸的先驅。然而1950年代伊始，隨著汽車業和石油工業的蓬勃發展，這兩大私有工業領域很快便取得市場壟斷地位，同時摧毀了也是私營的鐵道系統。汽車業除獲得聯邦政府大力支持之外，美國還在1950年代末期，建成貫通全國長約6.6萬公里的高速公路網。

進入20世紀末期，許多先進國都選擇高鐵系統，美國卻依然停滯不前，主要是主導美國經濟領域的大型私有企業，不做賠本生意，而聯邦政府或州政府按傳統無意給私企提供足夠補貼。

20年前，中國仍沒高鐵。今天的中國，全國蓋有2.9萬公里的高鐵線，佔全球總長度約70%，堪稱高鐵基建“狂魔”。與美國迥然不同，中國政府對高鐵的承諾度極高，撥發中國國鐵集團修建高鐵的預算可說不計成本，以致如上邊所說迄今總負債額累積到6萬億人民幣。儘管高額負債，中國政府認為是值得的，理由是頻密的高鐵線絡促進全國更加整合疏通，拉近不同區域的發展水平，人流與物流的加強聯繫，整體效率提升，生產力獲得更大的改善。依數據，目前唯一盈利的是北京到上海人潮多的京滬線。