发布: 6:00pm 04/06/2024

【DRT/ 02】人口密度低適用DRT 如何提升乘客使用率？

报道：本刊白慧琪摄影：本报陈启基、刘永发影音：本刊林佳莹

人口密度低适用DRT 如何提升乘客使用率？ — 吳俊賢指出，演算法就是Kumpool平臺的頭腦。

DRT（Demand Responsive Transport，需求反應式運輸）近幾年駛入西馬半島數個城鎮。這種類似私召車，又像小巴的新興公共交通工具，你嘗試過了嗎？

拉曼大學李光前理工學院土木工程系教授賴韋伶認為，馬來西亞人口不如新加坡、香港那般密集，卻有公共交通需求，DRT服務其實很有前景。

然而，這項新興公共交通服務，目前面對哪些挑戰？

DRT服務真的適合馬來西亞嗎？拉曼大學李光前理工學院土木工程系教授賴韋伶認為比起香港和新加坡，馬來西亞城市的人口密度較低，非常適用DRT。

人們常常羨慕香港或新加坡的公交系統非常完善，那是因為它們的人口密集，適合大眾運輸導向型發展（Transit-oriented development，TOD）。即辦公大廈、住宅大樓都沿公共交通的站點建設，讓公眾能以步行或騎腳車完成第一或最後一哩路。

賴韋伶說，馬來西亞的城市密度相對低，考量到載客量不足，捷運或輕快鐵站不可能都建在低密度的地區。“所以在低密度地區，我們可以提供DRT這種服務。”

哪裡適用DRT？

目前，Kumpool是我國服務範圍最廣的DRT業者，而且不限於雪隆大都會。負責人吳俊賢透露，他們選擇進駐市鎮時有以下觀察：

人口密度：人口不能太少，人口密度高表示民眾有通勤需求。

現有公共交通網：第一和最後一哩路問題是否有待解決？

人口結構：市鎮內群體分佈，如學生族群、樂齡人士或家庭。

從Kumpool的分佈可見，除了有公共交通網相對密集的雪隆地區，也進駐檳城、馬六甲和柔佛的大學學區。

Kumpool目前每日搭乘量如下：

雪隆地區

梳邦再也：逾500趟

八打靈再也：逾250趟

賽城：逾1000趟

旺沙馬朱：逾300趟

彭亨：雲頂：逾50趟（僅週末）

檳城：峇六拜／峇央峇魯：逾300趟

柔佛

茂奧士汀／福林園：逾100趟

地不佬：逾100趟

士姑來：逾500趟

馬六甲

馬六甲市：逾300趟

基礎公交網與通勤族是發展要素

吳俊賢特別點出賽城，人口結構有大量的外派人員、大學生、善用科技的人士，很多人平日搭乘捷運往返吉隆坡上班，因此Kumpool的搭乘率特別高。不過，他們正嘗試改進，希望讓不熟悉科技者，或樂齡人士都能使用。

據吳俊賢分析，有基礎公共交通網和一大群公交通勤族，是發展DRT的要素。他舉例，Kumpool曾嘗試在布城設點，但並不成功。“因為布城沒什麼車流量，人人都可以舒服自在地開車，不使用公共交通，所以並不需要DRT服務。”

除了填補公共交通網，銜接第一和最後一哩路，Kumpool也致力提供短距離行程服務，例如在一個社區中，家裡到附近商場、學校、醫院、超市等短程出行。他分享，驅使使用者選擇DRT，往往與切身之痛有關，例如現有交通狀況很糟，讓開車人士也不想開車。

嫌DRT太慢是因為錯誤期待？

DRT服務在馬來西亞發展只有短短3年，目前也只有4家業者在幾個州屬運行。談及DRT所面臨的問題，賴韋伶點出，目前服務範圍還不夠大，而且很多地區還屬於試營運階段。“要擴充服務據點，業者需要很嚴謹的研究、車隊管理和經營計劃，來提升演算法。”

對此，吳俊賢分享業者的經營角度：拓展一個新據點，他們會先設2名司機，範圍大約方圓5至7公里。初始階段，他們需跟進一些指標，如候車時間、取消率、拒載率（候車時間過長，無法滿足乘客而拒載）。從數據解析，如果等待時間太長，取消率或拒載率太高，就表示車輛不夠，必須增加。

問及挑戰，吳俊賢認為Kumpool的挑戰等同於DRT產業的挑戰，因為這個概念非常新，公眾還需要更多時間去認識DRT。“畢竟，DRT的核心概念是共車，司機中途會去接送他人，所以等待時間會比較長，收費才因此比較負擔得起。”他也說，不少乘客抱有“先到先得”的觀念，以為先上車就應該先下車。

“DRT對很多人而言是非常新的概念，而我們（Kumpool）定位在私召車和公共交通之間。”吳俊賢補充，普通公交，人們候車時間長，其他不便之處還包括無法掌握預計抵達時間（ETA），甚至在尖峰時間擠不上車。另一方面，私召車雖然非常快捷也很舒服，但不是人人都負擔得起。

“所以我們把自己定位在兩者之間，等待時間在私召車與巴士之間，搭乘費用也不那麼高。”他說，Kumpool還需努力讓公眾有概念，DRT是有別於私召車和公共交通。Kumpool設有預約服務，使用者可以提前預定搭乘。

冀填補現有公交不足

賴韋伶提醒，政府的目標是把公共交通使用人口從20%提升至40%，而政府必須好好提升第一和最後一哩路的鏈接。在這前提之下，DRT未來的市場很大，但也可能造成傳統巴士服務的衝擊。

她強調，與其視兩者為競爭者，更應把公共交通的蛋糕做大，而DRT扮演的角色是填補現有公共交通網的縫隙。

目前，大部分DRT運行的地點分佈在大學學區，針對的乘客族群是還沒有能力買車，必須依賴公共交通的年輕人。對此，賴韋伶認為這是準確的方向，也能及早培養使用者乘搭公共交通的習慣。

接下來，業者可以瞄準不方便獨自開車的樂齡人士，以及天天通勤的工作人士。因為不是每個捷運站或輕快鐵站都設有停車換乘（Park & Ride），而DRT能銜接交通骨幹的第一和最後一哩路。

另一方面還有，乘客願不願意與其他陌生人共車？業者如何維持低車費？演算法能不能及時重新安排路線、時刻表？

那麼，該如何提升DRT的搭乘率？“這還是要個人去體驗會比較好！”賴韋伶說，個人經驗勝過任何宣導，DRT業者推出試營運據點，就是為了讓乘客嘗試這項新服務。

“可是我覺得不應該拿DRT和私家車比較，應該比的是DRT和之前乘搭巴士或其他公共交通的經驗。”她舉例，如果以往乘搭巴士需要40分鐘，DRT節省了20%的時間，就是很大的進步了。

“所以你跟他們講（DRT）多好多好都沒那麼實際，只有自己去試一下，你就會知道它好在哪裡，或者不好在哪裡。”賴韋伶也認為，業者應該收集並吸取這些乘客的回饋，提升系統和演算法。

參考歐美郊外市鎮DRT服務

根據杜拜皮拉尼比爾拉理工學院（BITS Pilani, Dubai）於2022年發表的學術期刊，DRT最早於1916年在美國大西洋城（Atlantic City）實驗運行，但因與原有傳統公交競爭激烈，而被當局規定設定固定路線，DRT服務隨即減少了。到了1960年代，DRT才又開始在美國低人口密度的地區穿行。

克蘭菲爾德工藝學院（現為大學）學者奧西里（Philip Oxley）發表於1979年的期刊論文則記載，英國最早的DRT服務則是始於1972年“Dial-a-Ride”，在牛津附近的阿賓頓（Abingdon）運行。

吳俊賢透露，Kumpool參考不少歐美髮達國家的郊外市鎮的DRT服務。而亞洲城市類似的服務有：香港的紅色小巴、菲律賓的Jeepney或印尼的Angkot（Angkutan Kota的簡稱）。它們都是類似非固定路線的小型巴士服務。“不過上述那些乘客並沒有通過手機應用程式召車，不算是完整的DRT服務。”