张永隆.城际高铁是更好的选择？

资源有限，我国很难同时建造隆新高铁和连接吉隆坡和巴生河流域以外的城市的高铁。相比之下，笔者认为隆新高铁可以带来的潜在经济效益比较大，应该获得优先考量。

笔者在上一期的专栏讨论了我国著名基金经理陈鼎武对隆新高铁的负面看法。本篇文章，笔者将讨论陈鼎武另一值得深入讨论的相关观点，即建造国内城市与城市间的高铁，如吉隆坡与怡保，吉隆坡与槟城，甚至吉隆坡与哥打峇鲁间的高铁，将对我国带来更多的正面效应。

陈鼎武认为巴生河流域以外的城市，如怡保和哥打峇鲁，收入和生活水平和吉隆坡差距很大，倘若这些城市和吉隆坡有了高铁连结，这些城市的居民可以白天到吉隆坡工作，晚上回到各自的城市居住和消费。这样将有助于提升巴生河流域以外的城市的收入和生活水平，同时舒缓巴生河流域的拥挤，达到改善区域发展不均的效果。陈鼎武也引述了国外研究文献关于高铁适合人口50万以上，距离200到500公里的城市（吉隆坡与怡保和吉隆坡与槟城符合这些条件）。

理论上来说，缩短巴生河流域以外的城市和吉隆坡的通勤时间确实可能让一些巴生河流域以外的居民多了一个以高铁通勤，往返吉隆坡和居住城市的选项，而这有可能可以协助改善区域发展不均。然而，实际的效果还是会受到高铁的票价，以及总通勤时间的限制。比方说，吉隆坡到槟岛的距离和吉隆坡到新加坡的距离相若，因此估计吉隆坡到槟岛的高铁行使时间大约也是90分种。然而，90分种的高铁行使时间，加上从住家到高铁站，从高铁站到公司，总通勤时间起码也要2个小时，每天来回就会花掉4个小时，应该不会有太多人愿意如此每天来回。再者，即使吉隆坡到槟城的高铁票价比隆新高铁的可能票价便宜很多，假设只需来回200令吉，大概也没有多少人愿意每月花4000令吉在通勤上，尤其是到吉隆坡赚的还是马币（不像在新加坡工作有强势新币的加持）的情况下。

国内高铁在执行上的另一个困难是经济效益的问题。隆新高铁可以连接860万人口的巴生河流域和600万人口的新加坡，但吉隆坡和槟城的高铁却只能连接860万人口的巴生河流域和180万人口的槟城，潜在乘客人数少了很多，车票收入难以支撑营运成本。其它城市，如怡保和哥打峇鲁，人口更少，车票收入更难以支撑营运成本。虽说建造高铁的经济考量不能单看它的建造成本，也要考虑它的载客量，车票收入，以及更广泛的经济效益，如高铁所带动的吸引国内外投资，创造更紧密的区域间经贸往来，提高生产力等，但在考虑建造隆新高铁或者国内城市间高铁时，政府还是需要评估何者的净效益比较大而需要有优先考量，毕竟资源有限，我国很难同时建造隆新高铁和连接吉隆坡和巴生河流域以外的城市的高铁。相比之下，笔者认为隆新高铁可以带来的潜在经济效益比较大，应该获得优先考量。