張永隆.城際高鐵是更好的選擇？

資源有限，我國很難同時建造隆新高鐵和連接吉隆坡和巴生河流域以外的城市的高鐵。相比之下，筆者認為隆新高鐵可以帶來的潛在經濟效益比較大，應該獲得優先考量。

筆者在上一期的專欄討論了我國著名基金經理陳鼎武對隆新高鐵的負面看法。本篇文章，筆者將討論陳鼎武另一值得深入討論的相關觀點，即建造國內城市與城市間的高鐵，如吉隆坡與怡保，吉隆坡與檳城，甚至吉隆坡與哥打峇魯間的高鐵，將對我國帶來更多的正面效應。

陳鼎武認為巴生河流域以外的城市，如怡保和哥打峇魯，收入和生活水平和吉隆坡差距很大，倘若這些城市和吉隆坡有了高鐵連結，這些城市的居民可以白天到吉隆坡工作，晚上回到各自的城市居住和消費。這樣將有助於提升巴生河流域以外的城市的收入和生活水平，同時舒緩巴生河流域的擁擠，達到改善區域發展不均的效果。陳鼎武也引述了國外研究文獻關於高鐵適合人口50萬以上，距離200到500公里的城市（吉隆坡與怡保和吉隆坡與檳城符合這些條件）。

理論上來說，縮短巴生河流域以外的城市和吉隆坡的通勤時間確實可能讓一些巴生河流域以外的居民多了一個以高鐵通勤，往返吉隆坡和居住城市的選項，而這有可能可以協助改善區域發展不均。然而，實際的效果還是會受到高鐵的票價，以及總通勤時間的限制。比方說，吉隆坡到檳島的距離和吉隆坡到新加坡的距離相若，因此估計吉隆坡到檳島的高鐵行使時間大約也是90分種。然而，90分種的高鐵行使時間，加上從住家到高鐵站，從高鐵站到公司，總通勤時間起碼也要2個小時，每天來回就會花掉4個小時，應該不會有太多人願意如此每天來回。再者，即使吉隆坡到檳城的高鐵票價比隆新高鐵的可能票價便宜很多，假設只需來回200令吉，大概也沒有多少人願意每月花4000令吉在通勤上，尤其是到吉隆坡賺的還是馬幣（不像在新加坡工作有強勢新幣的加持）的情況下。

國內高鐵在執行上的另一個困難是經濟效益的問題。隆新高鐵可以連接860萬人口的巴生河流域和600萬人口的新加坡，但吉隆坡和檳城的高鐵卻只能連接860萬人口的巴生河流域和180萬人口的檳城，潛在乘客人數少了很多，車票收入難以支撐營運成本。其它城市，如怡保和哥打峇魯，人口更少，車票收入更難以支撐營運成本。雖說建造高鐵的經濟考量不能單看它的建造成本，也要考慮它的載客量，車票收入，以及更廣泛的經濟效益，如高鐵所帶動的吸引國內外投資，創造更緊密的區域間經貿往來，提高生產力等，但在考慮建造隆新高鐵或者國內城市間高鐵時，政府還是需要評估何者的淨效益比較大而需要有優先考量，畢竟資源有限，我國很難同時建造隆新高鐵和連接吉隆坡和巴生河流域以外的城市的高鐵。相比之下，筆者認為隆新高鐵可以帶來的潛在經濟效益比較大，應該獲得優先考量。