黄泉安.李强官访，也去东铁探班

除了终端站与中途站设施以外，东铁长轨直铺工程是以10部分进行，铺轨工程起于哥打峇鲁，沿东海岸向南，途径登嘉楼北部、龙运、关丹，然后折西经过马兰、淡马鲁、文冬，直至吉隆坡鹅唛。

今年3月，东铁工程吉兰丹部分已完工75.8%，整体工程也已62.4%竣工，由于工程融资来自中国政府，并由国企交建集团负责执行，排除“马哈迪式政治”的万难之后，显见工程进展畅顺。

东铁长轨直铺工程是于去年12月11日开展，最新工程进展汇报，在过去6个月内，东铁第一阶段（从彭亨格宾关丹港口至登嘉楼龙运）92公里的首铺线路、第二阶段（从关丹港口至马兰）共97公里线路都已顺利完工，长轨直铺工程总共完成了189公里。

第三阶段线路（从登嘉楼龙运至吉兰丹哥打峇鲁）共206公里的铺轨工程，预计下个月启动，但中国交建集团内定目标是在今年内完成全长300公里线路，明年3月完工时，东铁从马兰至哥打峇鲁的轨道线路，将长达395公里。

行家说，东铁最棘手的部分是如何衔接雪州鹅唛至巴生港口，其中，土地征用与火车终端路线的敲定，仍带政治性斟酌。官方说词是东铁2026年终竣工，2027年1月开始全面运营，把哥打峇鲁至巴生河流域的路程从7小时车程缩减至4小时铁路航程。

马来西亚进入“小高铁”时代，指日可待。

根据2022年终交通部数据，东铁计划2.0总共耗资749亿6000万令吉，其中，502亿7000万令吉（67.06%）是建设成本，开发成本则达246亿9000万令吉（32.94%）。

比起东铁计划1.0，工程预算原本是859亿7000万令吉，包括667亿8000万令吉（77.68%）建筑成本、以及191亿9000万令吉（22.32%）例如土地成本与利息支出所构成的其他开发成本。

2018年政府更迭后，东铁预算一度被修订为660亿2000万令（降幅23.21%），过后又被提高至749亿6000万令吉（新涨幅13.54%）。

初步统计，本地公司参与东铁项目的合约价值，至今已达129亿9000万令吉，超过108亿令吉预计目标。我们不知，这是否可被列为工程超出预算的先兆。

与此同时，东铁土木工程目标为35亿令吉，其中25亿9000万令吉（74%）工程已颁给土著承包商、顾问及供应商。

从经济效应来说，东铁计划直接受惠的州属是丹登彭雪，沿线共设20个车站，包括10个客运站及10个货运站，其中吉兰丹2个车站、登嘉楼6个、彭亨7个以及雪兰莪5个。

东铁落成过后是否衔接泰南，构成中寮泰马新铁路枢纽系统，暂时无人可料。

但东铁与基建投资毕竟只是硬体规划和采购，工程完毕和开始运营之前，也必须同步规划硬体的使用率、本土价值链与国际供应链的链接，才能确保投资回酬稳定，准时偿还中资贷款，天下岂有白吃的午餐？

问题在于，东铁完工2027年正式运营离今只剩30个月，我们还没看到财政部、经济部、经济策划单位（EPU）、甚至是大马投资发展局（MIDA）有向国民交代关于东铁的经济攻略。