黃泉安.李強官訪，也去東鐵探班

除了終端站與中途站設施以外，東鐵長軌直鋪工程是以10部分進行，鋪軌工程起於哥打峇魯，沿東海岸向南，途徑登嘉樓北部、龍運、關丹，然後折西經過馬蘭、淡馬魯、文冬，直至吉隆坡鵝嘜。

今年3月，東鐵工程吉蘭丹部分已完工75.8%，整體工程也已62.4%竣工，由於工程融資來自中國政府，並由國企交建集團負責執行，排除“馬哈迪式政治”的萬難之後，顯見工程進展暢順。

東鐵長軌直鋪工程是於去年12月11日開展，最新工程進展彙報，在過去6個月內，東鐵第一階段（從彭亨格賓關丹港口至登嘉樓龍運）92公里的首鋪線路、第二階段（從關丹港口至馬蘭）共97公里線路都已順利完工，長軌直鋪工程總共完成了189公里。

第三階段線路（從登嘉樓龍運至吉蘭丹哥打峇魯）共206公里的鋪軌工程，預計下個月啟動，但中國交建集團內定目標是在今年內完成全長300公里線路，明年3月完工時，東鐵從馬蘭至哥打峇魯的軌道線路，將長達395公里。

行家說，東鐵最棘手的部分是如何銜接雪州鵝嘜至巴生港口，其中，土地徵用與火車終端路線的敲定，仍帶政治性斟酌。官方說詞是東鐵2026年終竣工，2027年1月開始全面運營，把哥打峇魯至巴生河流域的路程從7小時車程縮減至4小時鐵路航程。

馬來西亞進入“小高鐵”時代，指日可待。

根據2022年終交通部數據，東鐵計劃2.0總共耗資749億6000萬令吉，其中，502億7000萬令吉（67.06%）是建設成本，開發成本則達246億9000萬令吉（32.94%）。

比起東鐵計劃1.0，工程預算原本是859億7000萬令吉，包括667億8000萬令吉（77.68%）建築成本、以及191億9000萬令吉（22.32%）例如土地成本與利息支出所構成的其他開發成本。

2018年政府更迭後，東鐵預算一度被修訂為660億2000萬令（降幅23.21%），過後又被提高至749億6000萬令吉（新漲幅13.54%）。

初步統計，本地公司參與東鐵項目的合約價值，至今已達129億9000萬令吉，超過108億令吉預計目標。我們不知，這是否可被列為工程超出預算的先兆。

與此同時，東鐵土木工程目標為35億令吉，其中25億9000萬令吉（74%）工程已頒給土著承包商、顧問及供應商。

從經濟效應來說，東鐵計劃直接受惠的州屬是丹登彭雪，沿線共設20個車站，包括10個客運站及10個貨運站，其中吉蘭丹2個車站、登嘉樓6個、彭亨7個以及雪蘭莪5個。

東鐵落成過後是否銜接泰南，構成中寮泰馬新鐵路樞紐系統，暫時無人可料。

但東鐵與基建投資畢竟只是硬體規劃和採購，工程完畢和開始運營之前，也必須同步規劃硬體的使用率、本土價值鏈與國際供應鏈的鏈接，才能確保投資回酬穩定，準時償還中資貸款，天下豈有白吃的午餐？

問題在於，東鐵完工2027年正式運營離今只剩30個月，我們還沒看到財政部、經濟部、經濟策劃單位（EPU）、甚至是大馬投資發展局（MIDA）有向國民交代關於東鐵的經濟攻略。