马航7新飞机料迟交付 或加剧航班延误取消

飞机维修外包正常现象

另一位航空业消息人士表示，航空公司将部分飞机维修工作外包是正常现象，因为这涉及许多不同类型的服务、维修和更换技术，需得到多家本地和国际航空监管机构及航空组织的认证和批准。

消息人士补充说，并非所有飞机MRO公司都获得认证，可以对所有类型的飞机进行工程维修。

“飞机的某些部分，例如引擎，可能会分包给OEM或经认证的引擎MRO公司。（航空公司的）内部工程师可能只进行某些技术检查或为飞机喷漆。

“有时航空公司会将飞机送到另一个国家进行某项MRO工作，因为那里的MRO公司具备相关资格和（当局的）批准，可以完成该工作。这与将不同类型的汽车送到车间由机械师在一天内修理完毕不同。”

消息人士解释说，一家飞机MRO公司可能仅获得资格修理“Y”型号飞机的“A”项工作，而“B、C、D”项工作则需由另一家位于另一国家的公司完成。

“我们谈论的是航空业。这是一个高度监管的行业，安全不能妥协。”

疫后面对供应链问题

航空业在疫情后遭遇供应链挑战重创，许多OEM无法满足对新飞机、引擎及飞机部件的需求。

这些问题对全球商业航空公司产生了连锁反应，因为它们面临着新机短缺和运营老旧飞机带来的技术问题。

航空公司还需应对自身的运营挑战，以及因航班延误和取消而面临的乘客愤怒。

根据毕马威（KPMG）审计公司发布的2024年OEM和机队挑战航空领导者报告，OEM因供应链和制造问题，仍然陷入努力完成交付积压的机体和引擎的困境。

该报告指出，在航空旅行解禁两年后，航空制造业仍未完全恢复正常，这是因为技能劳动力、资源、原材料的持续短缺以及通胀导致成本上升，再加上紧张的地缘政治环境。

运营老旧飞机增维护需求

另一位航空业消息人士表示，全球飞机部件和新飞机的短缺使商业航空公司运营更加艰难，特别是当它们必须延长老旧飞机的使用时间时。

“运营老旧飞机无疑增加了维护的需求。你需要检查所有飞机部件的磨损情况。你需要更频繁地进行检查。有些部件需要更换，但替换部件无法及时到货。”

消息人士说，这导致航空公司面对更高的MRO成本、更长的地面停机时间，这也是航空公司的成本，以及当飞机需要等待新部件或新引擎到货时，可能对航班时间表造成干扰。

马航集团上周表示，航班延误和取消是由供应链限制、人力挑战及其他外部因素引起的，这是疫情后全球航空运营正常化的一部分。

“我们正在与飞机和引擎制造商及广泛的供应商密切合作，全面解决供应链和技术问题。”

为应对运营挑战，MAG已决定在2024年8月至12月期间暂时减少航线网络的覆盖面。

根据本月26日的新闻报道，马航暂时减少了其航线网络中13个国际目的地的航班频率。

这些目的地包括从吉隆坡出发，分别到曼谷-素万那普、登巴萨、胡志明市、雅加达、吉达、棉兰瓜拉纳姆、孟买、大阪-关西、首尔-仁川、上海浦东、新加坡、东京-成田和仰光的来往航班。

马航集团也在9月上半月在吉隆坡飞往中国上海浦东航班使用空中巴士A350-900XWB（超宽体）飞机，A350将替代原计划在9月1日、6日和13日执行该航线的A330。

马航集团表示，订购的B737 MAX 8飞机的延迟交付加剧该公司面临的运营挑战。