馬航7新飛機料遲交付 或加劇航班延誤取消

飛機維修外包正常現象

另一位航空業消息人士表示，航空公司將部分飛機維修工作外包是正常現象，因為這涉及許多不同類型的服務、維修和更換技術，需得到多家本地和國際航空監管機構及航空組織的認證和批准。

消息人士補充說，並非所有飛機MRO公司都獲得認證，可以對所有類型的飛機進行工程維修。

“飛機的某些部分，例如引擎，可能會分包給OEM或經認證的引擎MRO公司。（航空公司的）內部工程師可能只進行某些技術檢查或為飛機噴漆。

“有時航空公司會將飛機送到另一個國家進行某項MRO工作，因為那裡的MRO公司具備相關資格和（當局的）批准，可以完成該工作。這與將不同類型的汽車送到車間由機械師在一天內修理完畢不同。”

消息人士解釋說，一家飛機MRO公司可能僅獲得資格修理“Y”型號飛機的“A”項工作，而“B、C、D”項工作則需由另一家位於另一國家的公司完成。

“我們談論的是航空業。這是一個高度監管的行業，安全不能妥協。”

疫後面對供應鏈問題

航空業在疫情後遭遇供應鏈挑戰重創，許多OEM無法滿足對新飛機、引擎及飛機部件的需求。

這些問題對全球商業航空公司產生了連鎖反應，因為它們面臨著新機短缺和運營老舊飛機帶來的技術問題。

航空公司還需應對自身的運營挑戰，以及因航班延誤和取消而面臨的乘客憤怒。

根據畢馬威（KPMG）審計公司發佈的2024年OEM和機隊挑戰航空領導者報告，OEM因供應鏈和製造問題，仍然陷入努力完成交付積壓的機體和引擎的困境。

該報告指出，在航空旅行解禁兩年後，航空製造業仍未完全恢復正常，這是因為技能勞動力、資源、原材料的持續短缺以及通脹導致成本上升，再加上緊張的地緣政治環境。

運營老舊飛機增維護需求

另一位航空業消息人士表示，全球飛機部件和新飛機的短缺使商業航空公司運營更加艱難，特別是當它們必須延長老舊飛機的使用時間時。

“運營老舊飛機無疑增加了維護的需求。你需要檢查所有飛機部件的磨損情況。你需要更頻繁地進行檢查。有些部件需要更換，但替換部件無法及時到貨。”

消息人士說，這導致航空公司面對更高的MRO成本、更長的地面停機時間，這也是航空公司的成本，以及當飛機需要等待新部件或新引擎到貨時，可能對航班時間表造成干擾。

馬航集團上週表示，航班延誤和取消是由供應鏈限制、人力挑戰及其他外部因素引起的，這是疫情後全球航空運營正常化的一部分。

“我們正在與飛機和引擎製造商及廣泛的供應商密切合作，全面解決供應鏈和技術問題。”

為應對運營挑戰，MAG已決定在2024年8月至12月期間暫時減少航線網絡的覆蓋面。

根據本月26日的新聞報道，馬航暫時減少了其航線網絡中13個國際目的地的航班頻率。

這些目的地包括從吉隆坡出發，分別到曼谷-素萬那普、登巴薩、胡志明市、雅加達、吉達、棉蘭瓜拉納姆、孟買、大阪-關西、首爾-仁川、上海浦東、新加坡、東京-成田和仰光的來往航班。

馬航集團也在9月上半月在吉隆坡飛往中國上海浦東航班使用空中巴士A350-900XWB（超寬體）飛機，A350將替代原計劃在9月1日、6日和13日執行該航線的A330。

馬航集團表示，訂購的B737 MAX 8飛機的延遲交付加劇該公司面臨的運營挑戰。